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面對新冠肺炎疫情，中國長三角港口進(jìn)入緊急狀態(tài)，美西碼頭正準(zhǔn)備再次戰(zhàn)斗。近日，國際碼頭與倉儲工會聯(lián)盟（ILWU）位于華盛頓、俄勒岡州和加州的29個港口和美國太平洋海事協(xié)會（PMA）合同將于2022年7月1日到期，如何達(dá)成新一輪勞動協(xié)議已成為各大貨主關(guān)注的焦點。

根據(jù)之前的談判經(jīng)驗，談判仍將圍繞不裁員、加薪和確保工作環(huán)境安全展開。隨著美西港口競爭力的逐漸下降，PMA提出提高港口自動化，提高運營效率，港口勞動力需求自然減少。港口圈之前介紹過美國港口的碼頭工人能賺多少錢?？上攵と藗儾幌Ｍ麢C器取代如此豐厚的工作——但考慮到美國最近的高速通脹和新冠肺炎疫情的普遍普及，工人對更高待遇的需求是合理的。

許多碼頭運營商譴責(zé)港口工人消極怠工為自己謀利，但勞資之間的矛盾從來不是任何一方單獨造成的。ILWU碼頭工人也有理由說，美國集裝箱總吞吐量的44%必須由我們控制。為什么我們不能提出一些要求？今年2月初，1000名工人在洛杉磯長灘港感染了奧密克榮。人們?nèi)绾卧谶@樣的工作環(huán)境中安心工作？

一方面代表2.2萬名碼頭工人，另一方面代表美國西部70家碼頭運營商。雙方坐在談判桌上就無法達(dá)成共識。自2019年合同到期以來，勞動和資本雙方來回交談了四次。爭吵的最終結(jié)果是，本應(yīng)在2019年結(jié)束的合同已經(jīng)推遲了三年。勞動和資本雙方甚至沒有得出統(tǒng)一的結(jié)論，每次都要匆忙。

無論是業(yè)主、班輪公司還是碼頭運營商，對勞動談判沒有特殊期望——他們最擔(dān)心的是談判是否會導(dǎo)致碼頭工人大規(guī)模罷工，畢竟，同樣的劇本上演了四次，港口擁堵加劇，對全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生負(fù)面影響。PMA首席執(zhí)行官JimMcKenna同樣悲觀地表示，這一次談判不發(fā)生混亂的概率大約只有50%，彷佛勞資談判不是解決問題的良藥，而是節(jié)外生枝的禍端。 作為全球貿(mào)易的重要輸血管，從華東到美西的跨太平洋運輸路線如果在華東港口疫情困擾的基礎(chǔ)上疊加美西港口工人罷工造成的劇烈擁堵，會脆弱的全球供應(yīng)鏈更加惡化。

因員工對工作環(huán)境不滿而引起的全球港口航運供應(yīng)鏈罷工現(xiàn)象屢見不鮮。2021年11月，韓國集卡司機因被迫超載、超速運輸而舉行集體罷工；同年12月，西班牙貨運司機因要求政府降低道路運輸成本而未能罷工；2022年2月初，從事美加邊境運輸?shù)募幽么蠹ㄋ緳C對政府強制接種新冠肺炎疫苗政策罷工不滿，同年3月下旬，加拿大太平洋鐵路公司數(shù)千名員工因勞動合同集體罷工不滿。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為， 受新冠肺炎疫情影響，供應(yīng)鏈運營效率下降，市場盈利空間壓縮，勞資沖突無法妥善解決，最終發(fā)酵為罷工，進(jìn)一步壓力供應(yīng)鏈，形成惡性循環(huán)。 另一方面，對罷工有警惕心理的貨主會迅速做出反應(yīng)，繞過功能損壞的路線，將運輸路線轉(zhuǎn)移到其他港口， 市場轉(zhuǎn)型使投資者不得不衡量勞動力成本，客觀加劇勞動矛盾。 頻繁罷工現(xiàn)象指向勞動矛盾的升級，雙方達(dá)成和解的結(jié)果很少，但全球供應(yīng)鏈進(jìn)一步受損的風(fēng)險。我們不僅要關(guān)注疫情下港口工作者的困難，還要考慮如何平衡工人和客戶的需求通過開發(fā)更多的港口業(yè)務(wù)，提高港口自身的競爭力和抗壓能力，支持全球供應(yīng)鏈的高效運營。