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克拉克森的最新數(shù)據(jù)顯示，亞洲船東首次超過了歐洲船東。

克拉克森研究最近的一份報告顯示，2021年底，亞洲船東占據(jù)了世界船隊運力43%的市場份額(48472艘船)，6.37億gt）超過了歐洲船東擁有的船隊運力市場份額的42%(30,610 船，6.30億gt）。

東西方船東船隊運力比例反轉(zhuǎn)的主要因素是近年來中國船東船隊運力大幅增長。

克拉克森表示，在過去的十年里，中國船東掌握的船舶總?cè)萘糠艘环?，?.11億GT上漲到了2.26億GT。與此同時，中國已成為世界第二大船東國，運力占15%。中國船東掌握的船隊運力上升主要是通過新造船實現(xiàn)的，其中中中國金融租賃業(yè)務(wù)的快速發(fā)展是主要原因之一。

日本船東的運力增長相對緩慢，同期增長16%至1.77GT，目前全球份額占12%。

此外，其他亞洲國家船東的運力也大幅上升，目前世界占16%。

Clarksons Platou事實上，這種情況的變化并不令人驚訝。長期以來，航運市場的觀察，亞洲船東控制的船隊運輸能力將很快超過歐洲船東，就像造船業(yè)已經(jīng)從歐洲轉(zhuǎn)移到東方一樣。

此外，亞洲在全球貿(mào)易中的市場份額也在增長，這促進(jìn)了許多亞洲國家對新造船的大量投資，最終導(dǎo)致船隊運輸能力份額大幅上升。

值得注意的是，盡管亞洲國家在過去兩年中經(jīng)歷了一些最嚴(yán)格的疫情防控措施，邊境實際上已經(jīng)關(guān)閉了兩年，但亞洲船隊的增長在流行時期仍然保持著非常強勁的水平。

以集運業(yè)為例。疫情發(fā)生后，2020年下半年以來，集運市場在短暫低迷后迅速反彈。由于疫情造成的供應(yīng)鏈擁堵，市場迫切需要大量的集裝箱船。在此期間，亞洲集運公司訂購了236艘船，總?cè)萘窟_(dá)到181萬TEU。而且新造船下單的速度還沒有放緩的跡象。

在歐洲，希臘船東已經(jīng)成為當(dāng)之無愧的支柱。在過去的10年里，希臘船東掌握的船隊運加了70%至70%2.46億gt，全球份額為17%。希臘仍然是世界上最大的船東。新造船和購買二手船是希臘船東擴(kuò)大運力的重要手段。

除希臘外，歐洲其他國家的船隊增長相對疲軟，甚至倒退。以德國為例，同期德國船東的運力總和下降了34%至6200萬gt。

克拉克森還表示，這一趨勢將繼續(xù)發(fā)展。目前，亞洲船東擁有近一半-49%的新造船市場份額（7900萬）gt），值得一提的是，中國船東新造船訂單的運力之和達(dá)到了2900萬gt，占世界份額的18%。

目前，歐洲船東的新造船訂單運力只有5300萬gt，份額僅為33%。