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航運經(jīng)紀公司（Simpson Spence Young，SSY）據(jù)說油輪市場低迷，油輪船東對新造船的需求也處于最低水平。今年前兩個月，世界上只有11艘新造船訂單，沒有新造船訂單。

今年到目前為止，油輪新造船訂單創(chuàng)下歷史最低水平。

特別是超大型原油輪VLCC不太受歡迎，SSY自去年6月以來，沒有船東下訂單訂購這樣的大型船舶。

另一家航運經(jīng)紀公司Affinity 還說，歷史上沒有今年起兩個月油輪訂單水平這么低的情況。

SSY在最近的一份市場周報中，油輪訂單的缺乏，尤其是大型油輪訂單，已經(jīng)持續(xù)了很長時間，2021年下半年只有16艘85000dwt上述原油輪訂單同比下降13艘。

Affinity數(shù)據(jù)顯示，在過去的7個月里，只有25艘油輪訂單，其中只有6艘是原油油輪。

根據(jù) Simpson Spence Young 的說法，在今年訂購的 11 艘油輪中，有 8 艘是 18,000 載重噸以下的成品油輪，預計近期油輪領(lǐng)域的新建活動不會增加。

Affinity根據(jù)公司3月初的數(shù)據(jù)，目前油輪訂單總數(shù)只有353艘，是2012年11月以來的最低水平。根據(jù)負載重量，目前油輪訂單量為4416萬噸，是2013年10月以來的最低水平。訂單負載相當于現(xiàn)有船隊7.1%-這是自1993年12月以來的最低水平。

SSY據(jù)說，造船廠缺乏可用是造船廠缺乏可用產(chǎn)能，新船價格急劇上漲。就正在建造的新油輪而言，它們通常旨在取代現(xiàn)有噸位的船舶，而不是擴大運輸能力。

Affinity新哦穿的價格仍然處于多年來的高點，因為在集裝箱船和液化天然氣船的訂單仍然強勁后，船廠仍然沒有降低價格的壓力。到2025年，船廠的生產(chǎn)能力基本滿。

因此，和 2023-24與 年之間目前的交付相比，我們預計交付量不會顯著增加，這家經(jīng)紀公司寫道。

近日，信德海事網(wǎng)采訪了知名航運咨詢公司Maritime Steategies International Ltd. （簡稱MSI)董事總經(jīng)理Adam Kent。根據(jù)目前市場現(xiàn)狀結(jié)合包括新冠疫情和俄烏沖突最新發(fā)展局勢，Adam Kent簡單預測2022年航運業(yè)各細分板塊今年的發(fā)展趨勢。

在談到油輪市場時，他說：2022年初，原油和成品油輪市場的租金進一步下降。歐佩克產(chǎn)量增長放緩，石油產(chǎn)品貿(mào)易量開始下降，油價上漲，船隊凈噸位飆升，對油輪租金產(chǎn)生不利影響。烏克蘭的情況暫時給油輪收入帶來了巨大的提振，盡管這將在未來幾周得到部分緩解，因為不確定性和價格上漲將減少貨運量。然而，我們預計，這些事件將導致貨物和航運路線的重組，歐洲可能會購買更多的中東原油，減少俄羅斯的短途運輸，促進貿(mào)易路線的延長。預計歐佩克產(chǎn)量將繼續(xù)增長， 這意味著2022年 的整體年度貿(mào)易量將增加，這將有助于促進2022年底租金高于年初。油輪船隊的增長停滯不前，預計拆除量將抵消新的交付量，這將進一步提高市場平衡。

在談到新的造船市場時，他認為造船廠的價格是由兩個主要因素驅(qū)動的：造船廠的成本和造船廠的手持訂單的未來覆蓋壽命。由于商品價格的超周期對鋼板價格、能源價格、設備價格和其他材料價格產(chǎn)生了重大影響，造船廠的成本在過去幾年面臨著巨大的上升壓力。2021年，人民幣和韓元也升值，以美元計價進一步增加了成本。在船廠手持訂單未來覆蓋壽命和年產(chǎn)量的相互作用下，船廠手持訂單未來覆蓋壽命越長，新造船價格越高。經(jīng)過過過去十年的調(diào)整，船廠的生產(chǎn)能力變得更加理性。由于2020年下半年至2021年的訂單熱潮，自2015年以來，全球船廠首次超過未來覆蓋壽命2.5 年。這已將定價權(quán)重新掌握在船廠手中，推動2021年新造船價格大幅上漲。由于2021年新船合同規(guī)模的大幅增加，許多人措手不及。COVID-19對設備供應商的影響更廣泛， 2024年能交船的船臺很少。