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全球集裝箱貨量大增，現(xiàn)有集裝箱船舶已經幾乎全被用完，這導致集裝箱運價和集裝箱船舶租金雙雙出現(xiàn)大漲。

面對船舶短缺，集裝箱短缺以及運費高昂的的現(xiàn)實局面，我們該怎么辦呢？

集裝箱船舶租金上漲無極限

截至2020年，集裝箱船的租金水平達到12年來的最高水平，且在接下來的幾周里這一趨勢沒有顯示出有放緩的跡象。

集裝箱船舶租金上漲呈現(xiàn)出一種無極限的感覺。

克拉克森研究在最近一期市場報告中介紹到，隨著運價的上漲和持續(xù)的樂觀預測，在租船市場里尤其是對那些大型船舶的需求并沒有減少。

過去一周，所有集裝箱船舶板塊的收益都有所提高。

6800 TEU級別的集裝箱船租期為6-12個月的租船費率較上一周進一步上漲1%，至34500美元/天。

在3000 TEU以下船型板塊，大西洋和太平洋市場持續(xù)活躍，這導致租船費率也持續(xù)攀升，1000 TEU船型6-12個月租期下的的租船費率周同比上漲了3%，達到9500美元/天。

如上圖表，總的來看，今年各種船型的集裝箱船舶租金水平均較去年有了大幅度提升，更不用說市場相對更為平淡甚至是低迷的2017和2018年。

挪威投資銀行Fearnley Securities在周一的簡報中表示，幾乎沒有跡象顯示集運市場將停止強勁的上漲態(tài)勢，因為需求持續(xù)超過運力的供給。

Fearnley的數(shù)據(jù)也顯示，傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船舶目前12個月租期下的集裝箱租金已經超過了每天2.5萬美元，此外，6000TEU-9000TEU類型的較大集裝箱船舶的租金也一直在上漲。

Fearnley補充稱，支線型集裝箱船舶的“活躍程度”仍在繼續(xù)提升，標準的1,700 teu的集裝箱船舶的一年期的租金水平也已逼近1.8萬美元。

反應集裝箱船舶租船市場情況的漢堡船舶經紀人協(xié)會(Hamburg Shipbrokers ' Association)提供的極具影響力的新版集裝箱船定期租賃指數(shù)（New ConTex Index）近日也較上周726點繼續(xù)上漲至737點。

實際上，根據(jù)該機構的指數(shù)報告顯示，報告內記錄幾乎所有船型的所有長度的船舶租金水平都在持續(xù)上漲。如上圖表。

全球幾乎已經無船可用，致運價、租金暴漲！

克拉克森表示，在運價方面，上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)在2020年底達到了2783的歷史最高水平，在過去12個月里平均比去年高出56%。

Fearnley 表示，雖然1月15日結束的當周SCFI指數(shù)的漲幅比前幾周有所放緩，但該指數(shù)上漲了0.5%。

階段性需求不平衡暴漲是導致集裝箱運價和集裝箱船舶租金大幅暴漲的主要的重要原因。

在經歷了2020上半年的需求低迷后，集裝箱貨物需求在去年下半年出現(xiàn)了驚人的反彈。

BIMCO方面整理的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月全球集裝箱運量下降了大約7.3%（約500萬TEU），但隨后到今年11月，全球集裝箱運量與去年同期相比僅下降了1.7%（約260萬TEU）。這意味著，在今年下半年，集運公司不得不以應對正常需求的運力來滿足近30%的貨量上漲。

克拉克森研究（Clarksons Research）分析師 Trevor Crowe也表示，運量的復蘇是造成市場劇烈波動的主要原因。

克拉克森方面表示，2020年，以teu為單位計算的全球箱貿易量估計下降了1.9%，這個數(shù)字比最初擔心的情況要好。但這個數(shù)字并沒有完全反應到動蕩的12個月內的變化。去年第二季度，海運集裝箱貿易量較2019年下降10%，但下半年受到經濟體釋放積壓運輸需求，集裝箱運量出現(xiàn)超大幅度提升。

與此同時的另一邊，Clarksons Research表示，全球集裝箱船隊運力增長卻保持在2.9%按照去年預期的“可控范圍內”。

該機構還補充說，10月份的新船訂單量（相對于現(xiàn)有船舶運力之比）還一度降至8%的新低，但隨著訂單量的增加，到今年年底已降至10%。

遠水不能解近渴，新造集裝箱船舶需要一定的時間。在需求暴漲且集裝箱船舶運力增幅有限的情況下，全球市場對現(xiàn)有集裝箱船舶的使用率已經逼到了極限。

航運咨詢公司Alphaliner為信德海事網提供的數(shù)據(jù)顯示，目前全球“不活躍”集裝箱船舶占比僅為1%，約合總運力60萬TEU。

值得注意的是，Alphaliner分析師Jan Tiedemann進一步解釋稱，表中不管是“空閑” 'idle' 或“不活躍” 'inactive' 狀態(tài)的含義并不代表船舶處于“停航閑置”'in layout'狀態(tài)。

Jan Tiedemann進一步解釋稱，船舶不活躍可能有如下幾種原因，包括等待、受損待修、或處于合同交接期等等。此外，還有船舶在船廠內塢修，特檢，改裝脫硫塔或壓載水處理系統(tǒng)等也被歸于不活躍船舶，比如，目前60萬的TEU的不活躍運力中就有37萬TEU是在船廠中。

按照如上數(shù)據(jù)來看，這意味著目前全球范圍內可以說是已經幾乎沒有船舶可被再投入運輸市場。

無船可用，那么集裝箱船舶租金的上漲當然順理成章。再加上由于各種目前全球還沒有足夠的集裝箱，那么集裝箱運費的暴漲也是有邏輯基礎的。