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這篇文章的觀點(diǎn)來自Alavi船長(zhǎng)，只表達(dá)個(gè)人觀點(diǎn)，并不代表他組織的觀點(diǎn)。Alavi船長(zhǎng)在航運(yùn)業(yè)工作了51年。在他的職業(yè)生涯中，除了船東和船舶操作員外，他還在許多海事組織中發(fā)揮了相當(dāng)大的領(lǐng)導(dǎo)作用，具有廣泛的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。

眾所周知，從當(dāng)今環(huán)境來看，船東是傳說中的替罪羊。

我寫這篇文章是因?yàn)槲覐?qiáng)烈覺得船東被敦促遵守法律法規(guī)，但沒有足夠的時(shí)間適應(yīng)。我想談?wù)勥@些代表機(jī)構(gòu)，或者像國(guó)家船東協(xié)會(huì)這樣的組織對(duì)船東征收燃油稅的要求。

該提案是由Bimco、國(guó)際航運(yùn)商會(huì)（ICS）、InterCargo、Interferry、InterTanko、國(guó)際成品油輪協(xié)會(huì)（IPTA）、位于華盛頓特區(qū)的世界航運(yùn)理事會(huì)和總部CLIA2019年11月18日MEPC發(fā)起。這些組織代表了全球約90%的商業(yè)船隊(duì)。5個(gè)歐洲國(guó)家(丹麥、希臘、格魯吉亞、馬耳他、瑞士)、2個(gè)亞洲國(guó)家(新加坡、日本)、2個(gè)非洲國(guó)家(利比里亞、尼日利亞)和1個(gè)密克羅尼西亞國(guó)家 (帕勞-美國(guó)協(xié)約國(guó))。

我們都知道這些組織有良好的聲譽(yù)和尊重。他們應(yīng)該有效地保護(hù)船東的利益，但他們實(shí)際上有嗎？

10年內(nèi)航運(yùn)業(yè)燃油稅總額將達(dá)到50億美元

這些組織聯(lián)合提出了一項(xiàng)建議，即每艘船在超過規(guī)定限制時(shí)，每噸燃料將被強(qiáng)制征收2美元的年度稅，用于船舶脫碳研究。預(yù)計(jì)10年內(nèi)將以5億美元/年的速度籌集50億美元。

根據(jù)該計(jì)劃，估計(jì)有4萬多艘現(xiàn)有船舶將被迫繳納這項(xiàng)強(qiáng)制性稅。我對(duì)航運(yùn)業(yè)的兩個(gè)主要部門、油輪和散裝船進(jìn)行了快速分析。下表顯示了這兩艘船的年度稅額。如果加上另外2萬艘船，總稅額或多或少接近10億美元。

改裝發(fā)動(dòng)機(jī)不像換漆那么簡(jiǎn)單

這些組織對(duì)航運(yùn)業(yè)各部門的市場(chǎng)狀況和盈利能力了解多少？以幾個(gè)例子為例，各種行業(yè)報(bào)告反映，2021年VLCC平均日收入約3000美元/天，巴拿馬油輪約4500美元/天。他們有沒有分析過船東會(huì)如何在低迷的市場(chǎng)籌集資金？

航運(yùn)業(yè)的每個(gè)人都很清楚，2-3年繁榮后就有了3-4經(jīng)過多年的蕭條，起伏是正常的。我不否認(rèn)解決航運(yùn)業(yè)排放問題的必要性，但這需要在不扼殺行業(yè)的情況下采取切實(shí)可行的方法。

除少數(shù)例外，船舶的平均利潤(rùn)年限應(yīng)為20年。因此，為了滿足和遵守新的適用法規(guī)，船東不可能在剩余的利潤(rùn)年限內(nèi)賺取改裝成本。鑒于回收期和市場(chǎng)條件，沒有金融機(jī)構(gòu)愿意提供資金。

例如，2016年10月，國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）第70次會(huì)議重新評(píng)估了2008年修正案，確認(rèn)2020年1月1日全球船舶燃油硫含量不得超過0.50% m/m標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間。

這一決定給了觀望硫限制政策的船東。大多數(shù)船東只有一種選擇，即使用混合低硫燃料。目前，船東在使用這種燃料時(shí)遇到了許多商業(yè)和技術(shù)問題。

因此，在要求船東進(jìn)行改造以滿足新法規(guī)時(shí)，應(yīng)考慮市場(chǎng)條件、法規(guī)的實(shí)際適用性和船齡的增長(zhǎng)。重大改造發(fā)動(dòng)機(jī)并不像決定更換船漆顏色那么簡(jiǎn)單。

航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量?jī)H占所有部門排放量的2.7%

媒體對(duì)航運(yùn)業(yè)排放的報(bào)道從未停止過。航運(yùn)業(yè)作為運(yùn)輸部門的一部分，在全球二氧化碳排放中所占比例不到2.7而航空運(yùn)輸為%1.9公路運(yùn)輸為%11.9%。

媒體大肆宣傳和指責(zé)航運(yùn)業(yè)，卻忽視了公用事業(yè)(32%)或公路運(yùn)輸?shù)淖畲笈欧旁?11.9%)。

由于天然氣價(jià)格高，許多國(guó)家的公用事業(yè)公司開始轉(zhuǎn)向燃煤電廠，媒體沒有注意到這一點(diǎn)，也沒有多談。但船東不能這樣做，因?yàn)镮MO規(guī)定在船上攜帶HFO/IFO燃料是非法的。

應(yīng)投資哪些項(xiàng)目征收燃油稅？

這些組織說，燃油稅是為了研發(fā)而征收的。我想再問一遍:你知道到目前為止有多少水運(yùn)項(xiàng)目已經(jīng)脫碳了嗎？

2016年COP21會(huì)后，在美國(guó)的帶領(lǐng)下，23個(gè)國(guó)家和歐盟加入了創(chuàng)新使命(MI)，加快清潔能源創(chuàng)新步伐。意識(shí)到需要更多的投資，MI成員國(guó)承諾在5年內(nèi)將研發(fā)資金翻倍，從2016年的150億美元增加到2021年的300億美元。這項(xiàng)研發(fā)的重點(diǎn)是清潔能源，但也包括清潔燃料。

自2015年COP21歐盟、經(jīng)合組織國(guó)家、聯(lián)合國(guó)組織以來，IEA、EIA等等，加上很多知名機(jī)構(gòu)，比如Chalmers、Delft、UMAS等等，做了很多關(guān)于二氧化碳減排的項(xiàng)目。

2021年5月，ECSA-ICS海上燃油發(fā)布報(bào)告-避免意外后果（Fuel EU Maritime - Avoiding Unintended Consequences）。本報(bào)告自2008年以來對(duì)歐洲水運(yùn)脫碳領(lǐng)域的研究和創(chuàng)新(R&I)項(xiàng)目分析。它確定了如何幫助實(shí)現(xiàn)歐盟的技術(shù)、操作、協(xié)調(diào)和支持措施(EU)包括水運(yùn)部門的碳中和目標(biāo)。

第七框架計(jì)劃(FP7)和地平線2020 (H2020)下，大約9.951億歐元投資于水運(yùn)脫碳研究項(xiàng)目。7.6億歐元的歐盟資金和大約2.391億歐元的受益人組織自己的捐款。

我的問題是，如果這么多與水運(yùn)有關(guān)的項(xiàng)目得到了資助和研究，這些船東協(xié)會(huì)組織知道他們收取的錢研究了什么項(xiàng)目嗎？

盡管與運(yùn)輸業(yè)的其他部門相比，航運(yùn)業(yè)的碳排放非常少，但受監(jiān)管卻是最嚴(yán)格的。船東們總是很輕易的就被要求遵守新的法規(guī)，因?yàn)闆]有人能為他們進(jìn)行邏輯性的、令人信服的辯護(hù)，現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)需要一個(gè)統(tǒng)一的聲音，我給船東們的建議是，請(qǐng)審查這些法規(guī)和計(jì)劃對(duì)環(huán)境有什么好處，不要盲目地聽之任之。