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馬士基為“擔驚受怕”客戶提供更穩(wěn)定的服務

從2016年起，馬士基集團就一直致力于成為一個提供集裝箱綜合物流服務的企業(yè)。此外，自2020年新冠疫情以來，全球集裝箱供應鏈也受到了嚴重破壞，馬士基最近的策略也很順利，能夠更好地管理全過程物流，為“擔驚受怕”客戶提供更穩(wěn)定的服務。

集運業(yè):3個月營業(yè)利潤近10年,全年直逼1200億美元

這是一種情況，公司目前正越來越傾向于接受大客戶的合同訂單。文章最近公布了一篇文章《集運業(yè)：3個月營業(yè)利潤近10年，全年直逼1200億美元》，在今年第三季度收益報告中，信德海事網(wǎng)介紹說，為確保交通更為可靠，從去年的50%開始，長期合同占遠洋貨運量的64%左右。盡管覺得今年合同牽制過多似乎無益于現(xiàn)貨市場，但馬士基背后暗中的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變進行得比想象中順利。受疫情影響，貨主更加關注集裝箱供應鏈的全稱性要求，其策略的實施更加得心應手。

事實上達飛輪也是和馬士基一樣做著同樣的事，收購物流公司，購買飛機等等。中遠海運，HMM也是如此。而且，鑒于PSA最近宣布收購BDPInternational，和之前碼頭運營商DPWORLD收購了unifeeder等幾家集裝箱公司相比，在供應鏈上，我們看到越來越多的大型企業(yè)供應鏈上的大型企業(yè)正計劃延長他們的業(yè)務。

但有這么一種不合時宜的鳥——赫伯羅特，似乎不太愿意擴展其它業(yè)務。

在競標季節(jié)，馬士基制定了六種合同類型。

據(jù)報道，馬士基已經(jīng)為2022年投標季制定了六個不同類型的合同，馬士基繼續(xù)擴大班輪服務的長期合同。

在這份新合同推出之際，有傳言說馬士基和其子公司漢堡南美明年將拒絕訂艙。

新西蘭的一家貨運代理透露，他打電話給漢堡南美公司，希望得到Trans-TasmanPolaris服務的報價，但是被告知不接受訂艙，因為他們準備好在2022年1月1日后不再讓貨代參與訂艙。

該貨代表示，“這是一條真實的消息，馬士基現(xiàn)在專注于與發(fā)貨人進行直接接觸，他們已準備好提供陸邊服務，并建立起一套完整的運輸服務鏈，包括海運、陸運和輔助清關。"他說，許多長期合同客戶對這一舉措"很不滿意"。

馬士基傳統(tǒng)的契約形式是“flat”，'seasonalpreset'和'seasonalsync'三種。所有這些都與海運有關，較新的合同形式為"blockspace"，"flexible"和"unlimited"是由合作伙伴簽署的合同，公司的銷售團隊與客戶商定。銷售部將“帶領顧客去尋找最好的解決方案來滿足他們的需要。

Muski說，之所以決定改變與貨代簽訂的傳統(tǒng)的長期訂艙合同，是因為客戶說“需要更清楚地了解合同類型以及他們從我們這里購買的服務種類。”

這位經(jīng)營者說：“只有一種產(chǎn)品無法滿足不同消費者的需要。所以，我們要去弄清楚顧客所需要的是什么，于是設計了六種不同的契約，目的是為了更好地滿足顧客的需要。」

它說，這六種合約中的每一種都可以確保“其可利用的艙位數(shù)以及運價的可靠性和確定性”。

舉例來說，"flat"合同的特點是，就每條交易航線而言，每周都有固定數(shù)量的貨柜艙位，以服務類別為基準，完滿標準為85%，每月審查合同履約情況。Muski說，額外的艙位將根據(jù)合同條款和艙位數(shù)量提供。

當托運人發(fā)現(xiàn)，除特殊情況外，如合同履約量低于85%時，托運人應支付合同價款。

對于很多人來說，這是馬士基強化合同體系的一種嘗試。以前的合同主要通過電子郵件交換方式履行，雙方容易出現(xiàn)問題。

在最近18個月中，有些托運人與幾家海運承運人簽訂了同樣數(shù)量的運輸合同，但在過去18個月中，隨著對電子商務的旺盛需求，供應鏈出現(xiàn)中斷，謠傳承運人要在暴漲的現(xiàn)貨市場上獲利，把已經(jīng)簽署的長期合同給“撕毀”。

據(jù)國外媒體報道，馬士基向貨主告知貨主，他們沒有興趣簽訂一份每周低于100個集裝箱的合同，因此建議小客戶到他們的“MaerskSpot”產(chǎn)品中預訂。

在合同談判中，馬士基也很挑剔，由于沒有能力進行主要有200個客戶組合的報價，馬士基就已經(jīng)放棄了，即使感到“另一方不會遵守合同”，也不接受投標。

8月，CCOVincentClerc在其8月份的第一季度收益發(fā)布會上表示：“由于有許多糟糕的情況，我們決定不再和貨代簽署長期合同，我們認為其背后的依據(jù)是錯誤的，其意圖是不健全的。

十一月初舉行的第三季度收益發(fā)布會上，馬士基首席執(zhí)行官施索仁SorenSkou透露，長期合同目前占海運貨運總量的67%，其中包括最大的200個船運公司每年承諾的280萬標準箱。顯然，我們和貨主直接簽訂了更多的長期合同，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型相對成功。

預計物流企業(yè)今年業(yè)績增長12%

物流分析公司TransportIntelligence近日發(fā)布的一份最新分析報告預測，今年上半年，全球物流市場增長了整整19%，到2021年將達到12%的"非常強勁"增長。

這份報告說，如果這個預測最終得以實施，那就意味著今年全球物流市場將較2019年增長2.3%。

TransportIntelligence寫到，物流行業(yè)今年最大的增長來自于航空貨運，到2021年上半年，該板塊增長了26%，這一增長速度甚至遠超海運板塊，增長了10.3%。

這一暴發(fā)減少了海運在與空中運輸競爭方面的成本優(yōu)勢，因為在大流行爆發(fā)前，空中運輸?shù)馁M用是海運的12.5倍。到了九月，這個數(shù)字只有三倍。因此，更多的貨物選擇采用航空運輸。

Herbrot并沒有大規(guī)模的物流投資。

Herbrot雖然已經(jīng)買下了威廉港集裝箱碼頭的股權(quán)，并且愿意接受更多的陸地投資，但是這個德國班輪巨頭并沒有把物流作為戰(zhàn)略重點。

執(zhí)行長HabbenJansen最近在評估公司至2023年的戰(zhàn)略時說，盡管馬士基和達飛等競爭對手已經(jīng)在陸地活動和空中運輸方面投入巨資，但HabbenJansen最近指出，HabbenJansen的業(yè)務重點仍然是班輪業(yè)務。

RolphHambenJensen說：“我認為Herbrot與我們的一些競爭者一樣，在貨運、倉儲、航空等方面的投資也不大。不過，若能加強我們的班輪營運網(wǎng)絡，我們?nèi)詴紤]一項或多項投資，正如我們在丹吉爾港所做的一樣?！?/p>

Herbrot擁有摩洛哥丹GilderGilder聯(lián)盟10%的股權(quán)，WilliamCenter港口JadeWeserPort鐵路碼頭50%股權(quán)，擁有漢堡港Altenwerder集裝箱碼頭25.1%的股份。

相比較而言，馬士基和達飛輪船在碼頭上投入更多資金，同時也在擴展空運部門，宣布物流業(yè)務成為新的主要戰(zhàn)略重點。

HabbenJansen表示，HabbenJansen的收購策略仍將是“機遇”，HabbenJansen表示，HabbenJansen不會采取同樣的路線，HabbenJansen表示，Herbrott的并購策略仍將保持“機遇”。“這并不是說他們的策略錯了，只是我們不打算這樣做，”他說。

還會有更多“機遇”收購。

將來機會來臨的時候，Herbrot會繼續(xù)收購。CEO表示，當前直接收購班輪公司的價格較高，成本較低，其它收購途徑也可能是有趣的。

“就機會主義并購而言，過去一年中，我們通過投資Niledutch和Williams港口，取得了一些成績。而且，我也不認為在接下來的幾個月或幾個季度中，這種情況還會出現(xiàn)。

除了班輪業(yè)務之外，投資將主要集中在“我們需要加強對碼頭的投資網(wǎng)絡，”同時還對其它投資保持開放。

Herbrot在橫穿大西洋、中東和南美的航線上有著非常強大的

Herbrot在橫穿大西洋、中東和南美的航線上有著非常強大的影響力。這家總部位于漢堡的輪船公司現(xiàn)在對印度和非洲的業(yè)務有了更大的興趣。

三月份，Herbrot收購荷蘭集裝箱運輸公司Niledutch，這是Herbrot在非洲開發(fā)計劃的一部分。