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海運(yùn)集裝箱船速開始減緩

在今年大多數(shù)時間里，集裝箱運(yùn)價市場可以說是炙手可熱，每一艘航行在大洋上的集裝箱船都是速度最快的船舶。但現(xiàn)在情況是，集裝箱運(yùn)輸似乎正在迅速放緩。

VesselsValue的最新統(tǒng)計數(shù)字顯示了一個驚人的結(jié)果：集裝箱貨輪只是踩剎車。

首先看一下之前集裝箱為什么會加速？

對于大件商品運(yùn)輸，如干散貨市場，當(dāng)即期運(yùn)費(fèi)較高時，輪船公司可以通過加速空載回程的速度來裝運(yùn)更多貨物到南美和澳大利亞等地，從而獲得更多的利潤。尤其在燃油價格大幅上漲的情況下，目前的原油市場也是如此，人們不會急著回到波斯灣這樣的地方去，尤其是在油價飛漲的情況下.石油消耗量與油價成指數(shù)關(guān)系。

而在班輪運(yùn)輸方面，主要的班輪公司都有固定的船期。當(dāng)船期得到保證時，航行速度越慢，燃油費(fèi)用越低，收益也越高。

本年度集裝箱船舶航速增加的主要原因是港口擁擠。因為集裝箱貨輪在長灘港和洛杉磯港的日子太長了，為了彌補(bǔ)損失的時間，這些船不得不在卸貨完畢后急急忙忙返回亞洲港口。

對集裝箱運(yùn)輸市場而言，與大宗商品運(yùn)輸類似，運(yùn)價上升直接導(dǎo)致海運(yùn)成本上升，而不是海運(yùn)成本上升，這主要是由于美國進(jìn)口需求猛增，而貨柜貨運(yùn)量上升，港口堵塞，造成貨柜回程加速。

船運(yùn)巨擘馬士基的財務(wù)長PatrickJany確認(rèn)，2021年第三季度馬士基燃油價格上升部分是由于“在整個供應(yīng)鏈中斷的情況下，船舶的平均航速增加，以減少擁擠對資產(chǎn)負(fù)債表的影響。

返回使平均速度增加。

VesselsValue提供集裝箱船的速度數(shù)據(jù)，以及包括集裝箱、油輪、散貨船和氣運(yùn)船在內(nèi)的所有商船的平均速度。

有資料表明，集裝箱船的航行速度遠(yuǎn)高于其它類型的船只，截止到十月份，平均速度為14.64節(jié)，比全球商船隊的平均速度11.84節(jié)快27%。

在2021年3-8月，全球集裝箱船的速度比2020年同期增長4%，而今年到10月，這一趨勢出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，從8月的高點下降1%。

集裝箱船為什么突然開始減速？

全部商業(yè)船舶包括集裝箱.油輪.干散貨物.液化天然氣及液化氣船。VesselsValue數(shù)據(jù)。

據(jù)VesselsValue提供的亞洲-北美西海岸集裝箱貿(mào)易路線數(shù)據(jù)顯示，集裝箱運(yùn)輸?shù)拇_受到港口擁擠的影響。輪船回程的速度要大于去程的速度，這表明輪船很難趕上船期。

中國至美國西海岸的航線在過去兩年中一直保持相對穩(wěn)定，而從北美西海岸到中國的回程航線，過去12個月中，集裝箱航線的速度比前12個月增加了9%。

數(shù)月來，北美西海岸-中國海域的回程速度甚至超過了中國-北美西海岸航線的平均速度。

海運(yùn)集裝箱船速開始減緩

同樣的模式也發(fā)生在亞洲東南部(包括中國福建省南部至東南亞)和美國西海岸之間的貿(mào)易。VesselsValue的數(shù)據(jù)表明，從2020年底開始，這條航線將會以超過過去程的速度返回。

同樣的情況也發(fā)生在美國西海岸和北亞地區(qū)，主要是日本和韓國。長此以往，航速的增加，又帶動了船隊收入的增加。

海運(yùn)集裝箱船速開始減緩

速度正在下降。

今年的9.10月份，跨太平洋貿(mào)易中，不管是去程還是返程，都出現(xiàn)了一定幅度的下降。

從全球數(shù)據(jù)來看，VesselsValue在集裝箱船只上的平均速度是按照船舶的大小計算。我們可以看到，不管船的大小，最近都有一些回調(diào)。

有許多因素可以影響船速，其中包括燃油費(fèi)用。

據(jù)Ship&Bunker稱，在集裝箱船航速下降的9、10月份，世界前20大港口的低硫燃料油(VLSFO)價格上漲了近20%。今年以來，VLSFO價格上漲52%。

海運(yùn)集裝箱船速開始減緩

超大型集裝箱船(ULCV)船舶的航速下降還可能與去程有關(guān)。絕大多數(shù)這樣的船只都部署在亞歐貿(mào)易中。據(jù)Alphaliner所說，“在歐洲，一些大型船只通過從一個港口慢速駛?cè)肓硪粋€港口，以避免在錨地等候。

近幾個月來，在亞洲也多次因風(fēng)暴導(dǎo)致的港口關(guān)閉，以及由于新冠肺炎爆發(fā)而造成的供應(yīng)鏈影響，在中國，電力短缺對制造業(yè)有一些不利影響。

但如果跨越太平洋返程航線的集裝箱航速被港口擁擠的港口所驅(qū)動，那么他們?yōu)楹畏怕俣?？洛杉磯港和長灘港的擁擠率仍然接近歷史最高水平，不久前有72艘集裝箱被困在海上，10月17日創(chuàng)下的80艘紀(jì)錄幾乎沒有多大變化。同時，中國的斷電也無法解釋北美西海岸到日本.韓國和東南亞的返航速度降低。另外，與較高載客量的運(yùn)輸收入相比，燃油成本的增加根本不重要。

因此，上述可能并非最主要的影響因素！

那么現(xiàn)在能想到的唯一剩余的理由是：需求有可能回落，至少暫時如此。對美國進(jìn)口商而言，在圣誕假期結(jié)束之時，進(jìn)口貨物已經(jīng)不能及時到達(dá)主要商店的貨架。集裝箱運(yùn)輸市場旺季似乎已經(jīng)結(jié)束。即期運(yùn)費(fèi)仍處于歷史高位，但一些指數(shù)顯示，其正逐步平穩(wěn)，并開始緩慢回落。在理論上，較低的回程飛行速度可能有助于支撐運(yùn)費(fèi)水平。