2022年海運(yùn)費(fèi)預(yù)測(cè)，年底能否迎來一波運(yùn)價(jià)下調(diào)？
2021年即將過去，海運(yùn)狀況，總結(jié)成一句話：有定單，無集裝箱。從2021年下半年起，全球集裝箱開始出現(xiàn)短缺，使海運(yùn)價(jià)格翻了十倍，而集裝箱短缺的最大原因是貨柜暴發(fā)。
全球主要航運(yùn)港口在疫情爆發(fā)的情況下輪流停航，無法運(yùn)行。給外貿(mào)公司、船舶公司帶來很大影響，更嚴(yán)重的是資金鏈斷裂，工人罷工，加劇了港口堵塞。北美航運(yùn)市場(chǎng)的情況尤其嚴(yán)重，集裝箱只能進(jìn)不出，清關(guān)延遲兩三個(gè)月成了家常便飯。
受各種因素影響，船價(jià)也隨之上漲。因?yàn)楹铰费b載率長期處于較高水平，多班船公司計(jì)劃提高擁擠路線的運(yùn)費(fèi)。四月份發(fā)生的蘇伊士運(yùn)河大堵船事件，將極大地削減可用運(yùn)力，無疑將船企提價(jià)計(jì)劃提前釋放。
據(jù)了解，全球可利用能力(集裝箱)達(dá)到6174艘，總運(yùn)力2425.1萬TEU，換算約2.92億載重噸。
在集裝箱市場(chǎng)供應(yīng)不足的情況下，為了保證貨物順利交貨，一些貨代甚至需要支付額外費(fèi)用，如保艙費(fèi)等。
該指數(shù)較上年同期818點(diǎn)上漲358%，反映了現(xiàn)貨運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)算運(yùn)費(fèi)的方向和幅度的變化，意味著海運(yùn)價(jià)格比上年增加了好幾倍。
2021年最后一個(gè)旺季到來了，我們面臨的難題是船期不定以及船價(jià)忽高忽低。日前海運(yùn)業(yè)集體跳水，引發(fā)一場(chǎng)出貨潮。但是因?yàn)樨浳锾?，造成貨柜短缺，運(yùn)費(fèi)迅速上漲，引起人們的議論。
現(xiàn)在看，只要疫情還沒有結(jié)束，海上運(yùn)費(fèi)就不會(huì)回到疫情前的時(shí)期，至于漲跌有多大，賣家要密切關(guān)注ETB的實(shí)時(shí)指數(shù)，貨船吞吐量(健康)值處于正常值，運(yùn)費(fèi)處于健康值。
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巴基斯坦港口：印巴航線的主要國家，主要有伯斯尼、卡拉奇、伊斯蘭堡等主要港口。
hmm船公司：現(xiàn)代商船(HYUNDAI MERCHANT MARINE,HMM)成立于1976年3月25日，總部位于韓國首爾(SEOUL) 。成立之初，現(xiàn)代商船(HMM)僅有3艘特大型油輪(VLCC) 。
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