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后集疏浚系統(tǒng)癱瘓，前船泊時(shí)間延長(zhǎng)，港口無集裝箱，所以100架橋吊只有7緩慢運(yùn)行，加州雙港供應(yīng)鏈危機(jī)日益激烈，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港終于提供了新的舉措：向船舶公司收取附加費(fèi)，提高貨物流動(dòng)效率。

據(jù)報(bào)道，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港將從11月1日起實(shí)施一項(xiàng)新政策，向每天100美元的船舶公司收取額外費(fèi)用。費(fèi)用分為兩種情況： 一是在港內(nèi)停留9天以上，計(jì)劃通過卡車運(yùn)輸?shù)募b箱開始收費(fèi)，二是在港內(nèi)停留3天以上。 政策由美國(guó)政府供應(yīng)鏈中斷工作組、交通部和許多供應(yīng)鏈利益相關(guān)者協(xié)調(diào)制定。根據(jù)官方聲明，兩個(gè)港口的附加費(fèi)將投資于解決港口擁堵的計(jì)劃。

針對(duì)這一政策，洛杉磯CEO Gene Seroka解釋說：我們必須加快貨物在港口的流動(dòng)，以減少錨地和其他泊位的船舶數(shù)量。目前，我們碼頭約40%的集裝箱符合上述兩種收費(fèi)情況。如果這些閑置容器可以處理，我們將有更多的空間接收空箱并運(yùn)營(yíng)出口貨物。CEO Mario Cordero 還指出碼頭空間不足，這一政策將為仍在船上的集裝箱騰出空間。

其實(shí)這個(gè)費(fèi)用和我們常說的滯港費(fèi)是一樣的（demurage）同樣，進(jìn)口貨物到達(dá)港口后一般有一定的免費(fèi)堆放時(shí)間，到期后由港口收取滯留費(fèi)。因此，船舶公司將不及時(shí)退還空箱，并收取滯留費(fèi)（detention）。在港口擁堵期間，兩項(xiàng)費(fèi)用繼續(xù)上升，以促進(jìn)海運(yùn)成本的上升。此前，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)多次調(diào)查相關(guān)費(fèi)用的收取情況，試圖規(guī)范收費(fèi)程序，打擊過度和不當(dāng)收費(fèi)?，F(xiàn)在美國(guó)港口當(dāng)局已經(jīng)出臺(tái)了如此嚴(yán)格的收費(fèi)政策。原因是什么？

港口圈( ID:gangkouquan ) 認(rèn)為，一是24小時(shí)運(yùn)動(dòng)作的24小時(shí)運(yùn)效，每個(gè)碼頭24小時(shí)不開放，港外等泊船數(shù)量仍在增加。這對(duì)我們來說很難想象， 但美國(guó)港口采用的經(jīng)營(yíng)模式是地主港口模式。政府委托特許經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)（港口管理局）代表國(guó)家，擁有一定范圍的土地、岸線和基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)權(quán)，并將港口碼頭租賃給國(guó)內(nèi)外港口經(jīng)營(yíng)者。 這種模式有很多優(yōu)點(diǎn)和明顯的缺點(diǎn)，即運(yùn)營(yíng)商很難與港口當(dāng)局協(xié)調(diào)。洛杉磯和長(zhǎng)灘有十家碼頭運(yùn)營(yíng)商。在大多數(shù)卡車入口預(yù)約失敗的情況下，沒有運(yùn)營(yíng)商愿意承擔(dān)夜間開門的高成本，24小時(shí)開門成了空談。

二是供應(yīng)鏈環(huán)相扣 ，美國(guó)政府非常清楚，供應(yīng)鏈上的私營(yíng)單位（包括碼頭運(yùn)營(yíng)商、卡車運(yùn)輸公司等）必須采取行動(dòng)，共同應(yīng)對(duì)危機(jī) 目前政府能做的不多。美國(guó)港口特使John D. Porcari美國(guó)聯(lián)邦政府將繼續(xù)擔(dān)任誠(chéng)實(shí)的經(jīng)紀(jì)人，將私營(yíng)公司和利益相關(guān)者聚集在一起，不斷制定解決方案，以應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈中斷。

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)思維下，金錢無疑是最能調(diào)動(dòng)主動(dòng)性的刺激因素，而在危機(jī)中，船舶公司的錢袋是最大的，在目前的情況下有最大的發(fā)言權(quán)。港口當(dāng)局可能希望從船舶公司獲得部分費(fèi)用，補(bǔ)貼其他解決港口擁堵的計(jì)劃，如夜間補(bǔ)貼，也希望利用船舶公司在談判桌上的優(yōu)勢(shì)，要求利益相關(guān)者加快行動(dòng)，提高整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)行效率。

問題是，這筆附加費(fèi)真的能如愿生效嗎？沒有一方愿意坐視供應(yīng)鏈的中斷。供應(yīng)鏈的瓶頸不在于收貨人不積極提箱。目前，集裝箱在港口的積壓時(shí)間顯著增加，碼頭放空間不足，后方貨物短缺，業(yè)主焦慮不安。另一方面，加州港外船舶等泊的平均時(shí)間已延長(zhǎng)到13.2天，比如上個(gè)月中遠(yuǎn)海運(yùn)租的AS Constantina在錨地等了22天，船的日租金高達(dá)39900美元，也就是說，船在錨地空耗了近90萬美元。因此，業(yè)主、碼頭運(yùn)營(yíng)商和船舶公司都渴望盡快緩解港口擁堵，但沒有人能獨(dú)自解決危機(jī)。

由于目前供應(yīng)鏈的瓶頸是存儲(chǔ)空間不足，附加費(fèi)不能在一夜之間解決。 附加費(fèi)的目的是讓各方及時(shí)提箱，為碼頭騰出堆放空間。然而，卡車司機(jī)夜間未能履行合同或不愿進(jìn)入門提箱的原因是他們?nèi)狈ㄜ嚨妆P，或者倉(cāng)庫(kù)和堆場(chǎng)已滿 ，貨主已經(jīng)承擔(dān)了很高的滯留費(fèi)，現(xiàn)在他們不得不擔(dān)心向船公司收取的費(fèi)用最終會(huì)由他們支付。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，附加費(fèi)可能會(huì)促使船公司部署清掃船（sweeper ships）收集碼頭上的空箱，或者在內(nèi)陸找到更多的存儲(chǔ)空間。然而，在非常規(guī)的供應(yīng)鏈危機(jī)下，經(jīng)濟(jì)手段不足以達(dá)到效果。美國(guó)政府顯然沒有改變心態(tài)，似乎一步一步地緩慢，也沒有扮演其所謂的經(jīng)紀(jì)人角色。