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2012年，11.4萬GT的豪華郵輪“Costa Concordia”在意大利吉里奧島擱淺，事故發(fā)生后的殘骸打撈至少花費了12億美元。去年，保賠公司又處理了自那以來最昂貴的索賠。

隨后多年，相繼又發(fā)生了多起嚴重的海上事故，產(chǎn)生一系列不小的索賠。

去年8月，國際保賠協(xié)會理賠的（超過1000萬美元的索賠）費用總共達到了3億美元的創(chuàng)紀錄高點，而這還是半年的累計。加上前兩年事故頻發(fā)，理賠費用也很高，人們開始擔心高賠償已經(jīng)一種趨勢。

船舶大型化使賠償金額越來越高

有證據(jù)表明，船舶規(guī)模的不斷擴大正在對產(chǎn)生的索賠金額產(chǎn)生巨大影響。在向國際保賠協(xié)會提出的索賠要求中，有5起事故涉及目前新一代超大型船舶——這些超大型船舶正成為全球船隊日益重要的組成部分。

比如，一艘30萬載重噸的名為“Stellar Banner”的干散貨船舶(2016年建造)去年在巴西海岸擱淺，最終被鑿沉，是淡水河谷運營的一系列超大型礦砂船其中的一艘。

另外一起是一艘20.7萬載重噸的名為“Wakashio”(2003年建造)在毛里求斯擱淺，約1000噸燃油泄露入海，在全球范圍內(nèi)引發(fā)關(guān)注，是一艘newcastlemax。

新一代的超大型集裝箱船也造成了一些大規(guī)模的索賠。比如剛過去的去年11月，一艘14,052 teu的集裝箱船“ONE Apus”號（2018年建造）發(fā)生的集裝箱坍塌、丟失事故帶來的昂貴的索賠，具體金額取決于最終的保險條款規(guī)定。同樣是在去年，在釜山新港，13,870 teu的集裝箱船“Milano Bridge”號（2018年建造）摧毀了一座集裝箱岸吊，14,000 teu的“MSC Rosa M”號（2011年建造）在孟買也發(fā)生了類似的事故，撞壞了碼頭一座岸橋。

這些船舶都屬于新一代超大型集裝箱船，而目前最新的超大型集裝箱船已經(jīng)超過20,000 teu。加拿大最近的一份事故報告指出，箱船與碼頭設(shè)備的碰撞頻繁發(fā)生，因為碼頭的設(shè)計并不適應(yīng)現(xiàn)在的大型集裝箱船。

然而， 保賠協(xié)會表示，往往是事故發(fā)生的地點對最終成本影響最大。 一個地區(qū)的環(huán)境監(jiān)測和管理越嚴格，成本就越高。

事故發(fā)生地點對賠償成本影響最大

瑞典保賠協(xié)會董事總經(jīng)理Lars Rhodin回憶到，該協(xié)會曾在2011年花費4.5億美元，打撈了一艘擱淺在新西蘭近海、3032 teu的集裝箱船“Rena”號。對此他表示，決定最終的打撈成本往往是“地點、地點、地點”。

北英格蘭保賠協(xié)會的首席執(zhí)行官Paul Jennings曾處理了7700 - ceu的“Golden Ray”號(2017年建)，目前航運業(yè)僅次于Costa Concordia號的第二昂貴的沉船打撈費用。Paul Jennings說:“Golden Ray號并不是特別大的一艘船，如果在一個對環(huán)境要求不是那么敏感的地方，可能只需要10%的費用?！痹摯粩R淺的地方在布倫瑞克港口附近，美而國當局在該港口采取了非常嚴格的環(huán)境保護措施，這是導致打撈沉船費用高昂的一個主要因素。

“云”續(xù)保+保費上漲給雙方都帶來壓力

每年2月為保賠協(xié)會續(xù)約季。由于疫情的原因，相關(guān)的也迫使續(xù)保談判不得不從會議室轉(zhuǎn)移到家庭(線上論壇），許多談判將首次在網(wǎng)上進行。預計保賠協(xié)會與其船東成員之間的關(guān)系將趨于緊張，因為保賠協(xié)會正試圖在今年的續(xù)保談判中推動保費大幅上漲。

在形式改變之際，今年度的談判可能會引發(fā)爭議。為了彌補承保損失，協(xié)會正準備將費率從去年的2%-7.5%上調(diào)到5%-10%。據(jù)估計，目前的保費缺口約為20%，保賠協(xié)會將不得不予以彌補，并且強調(diào)索賠記錄不佳的船東將支付更多會費，因為保賠協(xié)會更重視個人表現(xiàn)。

北英格蘭保賠協(xié)會首席執(zhí)行官Paul Jennings將此次會談描述為 "多年來最為艱難的續(xù)保"。

經(jīng)紀商Gallagher的保賠主管Malcolm Godfrey表示，保賠市場現(xiàn)在正處于 "十字路口"。瑞典保賠協(xié)會董事總經(jīng)理Lars Rhodin要求每個會員增加5%的會費，這對解決協(xié)會保費不足的問題至關(guān)重要。

Rhodin警告說:“我們現(xiàn)在面臨的是一場風暴，分攤池的索賠不斷累積，保費卻沒有增加。保費短缺的原因是，由國際保賠協(xié)會的13個成員共同承擔的理賠費用正在走向8年來的高點。在前兩年，分攤池已經(jīng)因每年4億美元的索賠賬單而不堪重負了。

許多船東及其經(jīng)紀人代表都不愿接受費率的提高，他們認為這些協(xié)會擁有充足的資金儲備，總價值超過50億美元，而且每年的投資收入都很可觀。

但這一次，保賠俱樂部在爭取更高保費的過程中，找到了評級機構(gòu)標準普爾。

鑒于保賠協(xié)會面對“高索賠、低保費”下日益嚴重的承保損失，標普最近對保賠協(xié)會進行了一次審查，它下調(diào)了四個協(xié)會的評級，這表明，如果承保的虧損繼續(xù)下去，該行業(yè)的財務(wù)狀況將面臨風險。

投資回報率較低

但標普也為保賠協(xié)會感到擔憂，因為它預測投資收益將會減少一段時間，這對投保賠協(xié)會來說將是特別痛苦的，因為他們需要投資收益來補貼承保損失和基金業(yè)務(wù)多元化的計劃。

隨著時間的推移，保賠協(xié)會被要求承擔更多污染和延誤等風險。殘害清理業(yè)務(wù)的回報率越來越低，這也是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的打撈公司之一Ardent去年關(guān)閉的原因之一。

經(jīng)紀商Gallagher估計，投資收益率每下降5%，就需要增加20%的保費收入。所以經(jīng)紀商們正在為船東們辯護，認為是疫情嚴重影響了航運市場的收益。

但是，這些辯解在許多承保人那里可能并不成立，特別是在集裝箱船市場，許多昂貴的賠償都是來源于集裝箱船事故，已經(jīng)賠償了數(shù)十億美元。

究其根本，還是屢屢發(fā)生的海運事故，讓保賠協(xié)會和會員們壓力倍增，事故發(fā)生帶來的生命、財產(chǎn)損失、環(huán)境污染....最終還是要所有人一起買單，因此安全問題必須引起重視！