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自去年下半年以來，全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入缺箱+缺船的世界末日模式，船東爭先恐后地闖入船廠搶訂單。

靠近水臺(tái)先得月。造船不如當(dāng)船東賺錢。！甚至還有船廠，自己造船，自己當(dāng)船東！

先搶先得！船廠很快就滿了！

在搶船大軍中，全球運(yùn)力排名第二的地中海航運(yùn)公司MSC來勢兇猛，開始追趕全球航運(yùn)老板馬士基。

但出乎意料的是，目前新造船訂單的領(lǐng)頭羊并不是MSC， 是今年3月將蘇伊士運(yùn)河堵得一塌糊涂的長賜輪的租家——長榮海運(yùn)！

手持83艘新造船，長榮奪冠魁

根據(jù)Alphaliner根據(jù)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至10月14日，臺(tái)灣長榮海運(yùn)是全球集裝箱航運(yùn)公司中訂單最多的， 共訂造了83艘新船。其次是地中海航運(yùn)公司MSC，公司訂購了54艘新船。

近日，長榮海運(yùn)與中國船舶下屬黃埔文沖、中國船舶貿(mào)易公司簽24艘支線集裝箱船訂單。這個(gè)訂單包括2艘1800 TEU2300 集裝箱船11艘TEU集裝箱船11艘3000 TEU集裝箱船是中國船舶集團(tuán)承擔(dān)的最大單支集裝箱新船訂單。

但就新容量而言，在世界十大集裝箱航運(yùn)公司中，地中海航運(yùn)訂單容量增長最高，訂購54艘船，總?cè)萘?2.59萬箱，達(dá)到現(xiàn)有運(yùn)力的68%；雖然長榮海運(yùn)訂造了83艘船，但總運(yùn)力是68.68萬箱，達(dá)到現(xiàn)有運(yùn)力50.6%。

這也說明了一個(gè)問題——MSC造的船更大！

現(xiàn)有運(yùn)力居世界第一的馬士基集團(tuán)在建造中有26艘集裝箱船，總運(yùn)力為25.74萬箱，達(dá)公司現(xiàn)有運(yùn)力6.1%是世界十大集裝箱船公司中運(yùn)力增長最低的——這與馬士基向路上的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移

就其他航運(yùn)公司而言，萬海新造船42艘，位居世界第四，總運(yùn)力為25.34萬箱，達(dá)公司現(xiàn)有運(yùn)力60.4%。

其他家庭缺船，長榮不斷歡迎新船

集運(yùn)市場仍處于一船難求狀態(tài)，但長榮海運(yùn)已進(jìn)入交貨高峰期。據(jù)悉，7月底交付的第一艘船24000TEU長范輪（EVER ACE）之后，長榮海運(yùn)第二艘24000TEU船長儀輪（EVER ACT）9月10日也投資遠(yuǎn)東-歐洲航線；第三艘長標(biāo)輪（EVER AIM）預(yù)計(jì)將于10月28日交付運(yùn)營。

除了兩艘全球最大24000 TEU新集裝箱船陸續(xù)投入運(yùn)營，長榮海運(yùn)長賜輪(Ever Given)已于10月4日抵達(dá)青島修船廠進(jìn)行20多天的維修，并將很快重新投入運(yùn)營。三艘船將進(jìn)一步幫助公司創(chuàng)下新高。

怎么能不眼熱？第四季度，有11艘新船開始

在市場普遍缺船的困境下，長榮海運(yùn)今年有大量新的運(yùn)輸能力來填補(bǔ)缺口，特別是第四季度有11艘新船要交付；除了兩艘世界上最大的2.4萬 TEU長范輪、長儀輪、長榮海運(yùn)等幾艘要交付的船24000TEU超大型集裝箱船-年總?cè)萘吭黾?6.39萬TEU(18%)明年運(yùn)力增長估計(jì)在15%左右。

另外，預(yù)計(jì)今年長榮海運(yùn)新造集裝箱和租賃集裝箱將達(dá)42萬TEU，與以往相比，長榮海缺箱的壓力也較小。

第三季度業(yè)績破紀(jì)錄 第四季度更多

由于集運(yùn)市場運(yùn)價(jià)居高不下，長榮海運(yùn)9月份收入創(chuàng)歷史第二高，第三季度業(yè)績首次超過1000億元，再次交出亮眼成績單。

10月8日，根據(jù)長榮海運(yùn)公布的行業(yè)報(bào)告，公司第三季度收入為新臺(tái)幣1450.11億元(約合人民幣332.82季增45%，單季收入首次突破新臺(tái)幣1000億元，再次創(chuàng)下公司單季收入紀(jì)錄。

長榮海運(yùn)還表示，下半年將進(jìn)入交付高峰期，新的運(yùn)是長榮運(yùn)營增長的動(dòng)力。隨著兩艘超大型船舶的加入，長榮第四季度的收入預(yù)計(jì)將繼續(xù)飆升。

有業(yè)內(nèi)人士指出，2023年全球?qū)?shí)施新的碳排放限制法律法規(guī)，長榮海運(yùn)已超前部署在數(shù)十艘新船上。目前訂購的新船將在2023年前陸續(xù)加入，及時(shí)更新船隊(duì)，大大提升2023年全球市場競爭力，有望再次拉開與競爭對手的差距。

- 簡 評(píng) -

缺少船塞港，無法解決。得船的人得天下

雖然最近海運(yùn)價(jià)格有所回調(diào)，尤其是美西運(yùn)費(fèi)(每次)FEU）近期跌幅接近5000美元，跌幅達(dá)到22.25%，三天內(nèi)下降了三個(gè)月，但仍處于高位，給全球貿(mào)易和消費(fèi)成本帶來了巨大壓力。此外，并非所有航線的運(yùn)價(jià)都在下跌。根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，截至10月8日，中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)較上期有所上升1.6%，東南亞航線漲幅最高8.6%，美東航線7.0%。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，隨著市場運(yùn)輸需求的不斷升溫，塞港缺船將是未來很長一段時(shí)間的正常狀態(tài)。船東的表現(xiàn)實(shí)際上是一艘船。誰有船就有礦。下一個(gè)航運(yùn)市場可能是船主贏得世界。