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10月15日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)受海岬型船（CAPESIZE）拖累連續(xù)第6天下滑，跌208點(diǎn)或4.1%，至4854點(diǎn)。

海角船（CAPESIZE）指數(shù)跌695點(diǎn)或8.2，到7767點(diǎn)，平均日租金下跌$5764到$64417。

巴拿馬船（PANAMAX）平均日租金上漲42點(diǎn)或1%，達(dá)到4065點(diǎn)$380到$36584。

超靈便船（SUPRAMAX）該指數(shù)上漲34點(diǎn)，至3576點(diǎn)。

自2021年9月初以來，海角船現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)格一路飆升，自2008年以來達(dá)到高點(diǎn)USD86953/天。同時(shí)帶動(dòng)波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)同日達(dá)到2008年以來的5650點(diǎn)。克拉克森在最新的《航運(yùn)市場(chǎng)回顧與展望》(2021年秋季刊)中描述了航運(yùn)市場(chǎng)趨勢(shì)已經(jīng)從‘良好復(fù)蘇’發(fā)展成‘格外強(qiáng)勁’”。

國(guó)慶節(jié)后，中國(guó)電力短缺、冬季政府加強(qiáng)排放控制、恒大危機(jī)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩的擔(dān)憂，以及臺(tái)風(fēng)后中國(guó)港口壓力緩解的共同影響，海角船市場(chǎng)籠罩在負(fù)面情緒下，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)指數(shù)連續(xù)六天下跌25.9%到USD64417/天。 盡管如此，海角船的現(xiàn)貨運(yùn)仍然存在FFA價(jià)格高于，水平相當(dāng)高。我們可以理解，目前海角船舶現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格下跌是對(duì)超賣的修正。受海角船指數(shù)下跌的拖累，BDI從10月7日高點(diǎn)5650，同步連續(xù)6天下跌14%至4854點(diǎn)。

展望未來，供需，雖然市場(chǎng)有各種擔(dān)憂，但第四季度散貨市場(chǎng)傳統(tǒng)旺季，中國(guó)、印度煤炭采購(gòu)需求強(qiáng)勁，部分歐洲國(guó)家應(yīng)急采購(gòu)煤炭應(yīng)對(duì)天然氣價(jià)格和電力緊張，北美谷物運(yùn)輸旺季需求強(qiáng)勁，可用容量供應(yīng)不足導(dǎo)致散貨船供需緊張基本面沒有質(zhì)的變化。與此同時(shí)，市場(chǎng)情緒仍然樂觀，波動(dòng)證券交易所在其報(bào)告中還提到，一些船東仍然樂觀，不愿意過早交易，一些經(jīng)紀(jì)人說OPERATOR仍然歡迎期租船。

全球港口擁堵問題日益突出。對(duì)于中國(guó)港口來說，與世界其國(guó)家港口不同，我們認(rèn)為中國(guó)港口壓力的瓶頸在于引水員的緊張或不足。目前，我們已經(jīng)注意到，各港口普遍實(shí)施引水員14+7+7或21+21+7工作制度，其實(shí)相當(dāng)于引水員只工作了一半時(shí)間。基于此，我們認(rèn)為，疫情期間，中國(guó)港口擁堵導(dǎo)致引水員緊張的局面將繼續(xù)。

而言之，盡管上周散貨船市場(chǎng)受到海角型船下跌的拖累，BDI下跌近14%，但我們認(rèn)為，近期推動(dòng)特別強(qiáng)勁干散貨市場(chǎng)的主要?jiǎng)恿ι⒇洿┬杈o張和全球疫情控制造成的港口擁堵兩大因素沒有質(zhì)的變化。在找到新的平衡點(diǎn)后，海角船現(xiàn)貨價(jià)格將繼續(xù)引領(lǐng)散貨船現(xiàn)貨市場(chǎng)保持高位運(yùn)行至少到2021年底。