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據(jù)報(bào)道，彭博高級(jí)運(yùn)輸分析師James Teo這意味著10月份集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)的下跌并不意味著下跌趨勢(shì)的開始。因?yàn)楦劭趽矶驴赡軙?huì)持續(xù)到年底，這將繼續(xù)支撐集運(yùn)市場(chǎng)的高波動(dòng)。

James Teo據(jù)說集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)放緩，恰逢洛杉磯和長(zhǎng)灘的船舶擁堵，從9月份的70多艘緩解到60艘左右。但這種緩解可能只是短暫的，因?yàn)楦劭诋?dāng)局預(yù)計(jì)到達(dá)圣佩德羅灣的船只比有泊位的船只多。

另一方面，由于貨主優(yōu)先考慮艙位分配，以提高物流供應(yīng)鏈的彈性，合同運(yùn)費(fèi)也可能上升。隨著薩凡納和紐約，一些貨物轉(zhuǎn)向了美國(guó)東海岸港口-隨著新澤西船舶等待量的增加，這種選擇可能對(duì)未來幫助不大。

James Teo據(jù)說，在最近臺(tái)風(fēng)和新冠肺炎疫情中斷后，中國(guó)上海和寧波的港口仍在清理150艘船的積壓。集裝箱班輪公司的收入可能會(huì)持續(xù)上升到2022年， 雖然世界五大班輪公司中有兩家承諾限制現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)，但更穩(wěn)定的長(zhǎng)期貨運(yùn)量將幫助船舶公司創(chuàng)造更穩(wěn)定的收入。

James Teo強(qiáng)調(diào)達(dá)飛集團(tuán)表示，此舉旨在優(yōu)先考慮長(zhǎng)期客戶關(guān)系，這表明未來非簽約客戶幾乎無法獲得艙位分配， 但反過來，它促進(jìn)更多托運(yùn)人與達(dá)飛簽訂長(zhǎng)期合同的策略，犧牲短期內(nèi)潛在的即期運(yùn)價(jià)收入。

此外，盡管赫伯羅特遵循達(dá)飛集團(tuán)的方法，但即期運(yùn)費(fèi)可能會(huì)保持高位，因?yàn)槠渌噍喒究赡軙?huì)繼續(xù)滿足合同貨物和現(xiàn)貨貨物的需求，并為出價(jià)最高的人提供機(jī)艙。

此外，分析師還指出，部分國(guó)家卡車司機(jī)短缺可能會(huì)加劇港口擁堵，導(dǎo)致2022年高運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。由于北歐港口仍然嚴(yán)重?fù)矶拢b箱正成為英吉利海峽的普遍場(chǎng)景。

據(jù) Seaexplorer 表示，目前船舶的平均等待時(shí)間約為4至5天。目前擁堵最少的北歐港口是不來梅港DP World倫敦碼頭、南安普敦碼頭和威廉港。所有班輪公司都有一些延誤，但沒有達(dá)到中斷的程度。本周頭條的費(fèi)利克斯托港仍然嚴(yán)重?fù)矶拢b箱密度達(dá)到92%。

Seaexplorer 表示，進(jìn)口集裝箱貨物在碼頭的停留時(shí)間增加到8.6碼頭外的堆場(chǎng)也被堵塞，從港口到倉庫的交貨時(shí)間在10到14天之間。

由于目前市場(chǎng)集裝箱流通困難，集裝箱在歐美港口的停留時(shí)間比以前長(zhǎng)，尤其是英國(guó)退歐導(dǎo)致非本地集卡司機(jī)流失；在美國(guó)，數(shù)據(jù)顯示，28%的美國(guó)集卡司機(jī)在未來十年將超過65歲。

據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)，2019年新冠肺炎疫情前，全年約有1610萬元TEU從亞洲運(yùn)到到美國(guó)，有1670萬TEU從亞洲到歐洲。但與2019年同期相比，亞洲在2021年前亞洲-歐洲貿(mào)易量基本持平，約1130萬TEU；美國(guó)入境貨物已達(dá)1070萬TEU暴漲升至1330萬TEU。

在小邊看來，近期港口擁堵問題的加劇和貨運(yùn)量的飆升也反映了今年以來跨太平洋貿(mào)易和亞歐貿(mào)易的不平衡市場(chǎng)。在市場(chǎng)基本面和市場(chǎng)沒有定性變化的情況下，我們認(rèn)為集運(yùn)市場(chǎng)的亮點(diǎn)時(shí)刻將繼續(xù)，貨運(yùn)價(jià)格和貨運(yùn)量上漲的市場(chǎng)主題仍然存在。不同之處在于，混亂的市場(chǎng)狀況將在2022年得到改善。