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據消息，最近FMC主席Daniel Maffei在坐客Lloyd’s List該項目表示，托運人不應期望運價恢復以往的低運費時代。目前集裝箱運輸能力的增加只能部分解決供應鏈緊張，但目前的供應鏈水平已達到極限。

Maffei指出班輪公司需要更好地解釋集裝箱運輸的經濟學，以及航運業(yè)在支持商業(yè)和貿易方面的重要作用。此外，還應提高班輪公司在更廣泛公眾中的形象。

事實上，班輪公司并沒有抓住一個獨特的機會來展示他們如何在港口封鎖新冠肺炎疫情期間保持全球貿易暢通(可能有，但不夠)。

相反，大多數人關注的焦點是影響美國線路運輸價格飆升、港口擁堵、設備短缺和集裝箱重新定位成本。班輪公司被廣泛認為是供應鏈中斷的罪魁禍首。

此外，當班輪公司在現(xiàn)貨市場獲得創(chuàng)紀錄的高利率并獲得巨額利潤時，還將收取額外費用，如附加費。

從公關的角度來看，這種行為不好，反而會讓整個行業(yè)看起來很糟糕。

另一方面，一些班輪公司總是盡可能避免主流媒體，這對他們來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。但在大多數情況下，一些私人班輪公司更愿意保持低調，家庭經理往往避免過多的個人關注。

Maffei建議班輪公司加強對公眾的回應。目前，一些集裝箱班輪公司，包括馬士基和中遠航運，已經變得更加注重形象，在公共關系方面做得更好，但總的來說，班輪公司仍然需要做出更多的努力。

不僅如此，業(yè)主或托運人還需要更好地了解市場動態(tài)，并意識到運費已經被需求推到了前所未有的高度，而不是任何形式的勾結。

雖然班輪公司一直受到貨主或政客的攻擊，但美國國會面前有一項遠洋運輸改革法案。Maffei警告托運人不要指望運費回到過去極低的位置。

在這一輪市場之前，許多中小企業(yè)希望獲得極低的運費，但現(xiàn)在他們發(fā)現(xiàn)商業(yè)模式發(fā)生了翻天覆地的變化。幾十年來，運費一直被低估，這反映出世界一些地區(qū)的國家補貼加劇了長期產能過剩。

然而，即使建造更多的船舶來滿足貨運需求的增長，也只會產生有限的影響，因為從港口和碼頭到內陸運輸和倉儲供應鏈的其他部分都面臨著嚴重的壓力，并達到了極限。

出于這個原因，F(xiàn)MC主席Maffei運費預計不會回到最低水平，但更高的運輸成本不會對最終零售價格產生重大影響，因為即使在今天的高運價水平上，海運成本仍然只占總數的一小部分。