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受中國能耗雙控影響，大宗商品供應(yīng)收緊

國家發(fā)改委發(fā)布《2021年上半年各地區(qū)能耗雙控目標(biāo)完成情況晴雨表》，明確指出青海、寧夏、廣西、廣東、福建、新疆、云南、陜西、江蘇9個省（區(qū)）上半年能耗強度不降反升，為一級預(yù)警。受此影響，部分地區(qū)已出臺政策對相關(guān)產(chǎn)業(yè)限產(chǎn)，企業(yè)也陸續(xù)以停產(chǎn)限電的方式控制能耗。通過梳理9個被預(yù)警省份的主要工業(yè)品產(chǎn)能占比發(fā)現(xiàn)：有色金屬、鐵合金、PVC而且純堿會受到很大影響。據(jù)鋼鐵工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2021年8月我國粗鋼產(chǎn)量為8320萬噸，同比下降13.2%。

下半年我國鋼材價格上漲明顯，9月23日，期貨螺紋鋼主力價格最高達5688元/噸，同比漲幅超過了50%，已處于近幾年的高位。小編了解到，不少企業(yè)的訂單是在鋼價上漲前簽的，如果按當(dāng)前的鋼價履約，企業(yè)的利潤將會被高鋼價吞噬掉，目前下游企業(yè)大都產(chǎn)生了觀望情緒，不敢去接新訂單，材的需求量出現(xiàn)了大幅下滑。

由于鋼廠普遍開始限產(chǎn)，鐵礦石價格在兩個月內(nèi)下跌了40%以上。目前高爐煉鋼企業(yè)利潤每噸800元以上，電爐煉鋼企業(yè)利潤每噸500元以上。當(dāng)下游鋼鐵企業(yè)難以盈利時，雙方處于博弈狀態(tài)。未來鋼材價格走勢仍取決于下游企業(yè)新簽訂的訂單和需求的變化。

大宗市場需求減弱，港口壓力嚴(yán)重，干散貨運費持續(xù)上升

截至9月初，全國45個港口的鐵礦石庫存1.37月以來，鐵礦石庫存增長約800萬噸，到2021年底，港口鐵礦石庫存將達到1.561億噸。分析師表示，預(yù)計下半年將有升級的空間，9月至10月將加強能耗雙控一級預(yù)警，第四季度港口鐵礦石庫存將加快。

受疫情等因素影響，港口船舶無法卸貨，即所謂壓港。隨著疫情的緩解，前期壓港船舶開始集中卸貨，庫存短期內(nèi)大幅上升。當(dāng)然，庫存增加的主要因素是下游需求不足。2018年港口鐵礦石庫存達到1.61億噸。從目前的情況來看，今年庫存不太可能達到歷史新高，鐵礦石價格也不太可能跌到歷史低點。

根據(jù)Lloyd 's List據(jù)統(tǒng)計，中國港口共有679艘散貨船壓港，約占全球總數(shù)5.5%，也就是說，每17艘船就有一艘被堵在港口。數(shù)據(jù)顯示，中國北方港口的影響最為嚴(yán)重，錨地等待裝卸貨物的散貨船有263艘。

分析師認(rèn)為，港口擁堵是運費上漲的主要原因之一。根據(jù)經(jīng)紀(jì)公司Braemar ACM數(shù)據(jù)顯示，由于生產(chǎn)和電力限制、工業(yè)產(chǎn)出、基礎(chǔ)設(shè)施投資、零售銷售和建筑面積的下降，中國干散貨的長期需求前景受到前景受到質(zhì)疑。分析師指出，即使恒大有債務(wù)違約的可能性，也不會影響干散貨市場的上漲，海角船的數(shù)量創(chuàng)下了新的紀(jì)錄。

波交易所周四收盤時，海角定期租船平均價格飆升至每日61683美元，是2014年18萬噸定期租船價格的最高水平。波羅的海角船運指數(shù)達到7、438點，是2009年11月20日以來的最高水平。Braemar ACM據(jù)說，隨著巴西鐵礦石數(shù)量的增加，大西洋和太平洋盆地的供應(yīng)已經(jīng)收緊，中國港口擁堵的加劇導(dǎo)致了可用船舶的嚴(yán)重短缺。然而，中國經(jīng)濟的明顯放緩和房地產(chǎn)市場的不穩(wěn)定長期以來構(gòu)成了重大風(fēng)險。船舶經(jīng)紀(jì)人GFI據(jù)說，海角船舶長期運費協(xié)議的反應(yīng)不如現(xiàn)貨市場，漲幅也不大。其他干散貨行業(yè)也表現(xiàn)強勁，波羅的干散貨指數(shù)上升至4651點，是2008年9月以來的最高水平。

集裝箱船東環(huán)球集團總部位于迪拜(Transworld Group)今年收購了第三艘小型散貨船，進一步擴大了其在干散貨航運市場的份額。自3月以來，它一直來自日本橫山海運公司（Japan's Yokoyama Kaiun）購買38215載重噸的TBC Passion輪(2011年建成)后，再次購買36699載重噸TBC Praise”輪，還從Santoku Senpaku處購買了3.85萬噸的“TBC Prime輪(建于2011年)。

該公司聯(lián)合董事總經(jīng)理Ritesh Ramakrishnan他說，今年的三次小規(guī)模采購符合集團對散貨船市場的強烈信心。他表示，集團將成為干散貨航運領(lǐng)域的強大全球參與者，并計劃進一步擴大其船隊總數(shù)19艘集裝箱船和7艘散裝船。

據(jù)有關(guān)報道，華光海運控股有限公司與新大洋造船公司簽訂了四艘散裝船合同，據(jù)說總價約為1.2億美元，計劃在2023年至2024年之間交付。然而華光海運相關(guān)人員拒絕證實這一消息。造船公司表示，新大洋的訂單是華光三年來的第一個散裝船訂單。該公司的上一份合同是在2018年簽署的，當(dāng)時它在城西造船廠(Chengxi Shipyard)簽下了兩艘8.2卡爾薩姆散貨船萬噸(均建于2020年)。

包括華光海運，新大洋船廠共有三家公司訂購散貨船，另外兩家是克羅地亞Jadroplov和土耳其的Ciner。據(jù)了解，在薩格勒布上市的Jadroplov三艘散貨船已經(jīng)簽署，Ciner2023年，新大洋計劃一口氣拿下四艘。Jadroplov2024年交付Ciner交付新船。

必和必拓供應(yīng)鏈堵塞消耗了全球散貨運力的15%

Vandita Pant相信大宗商品需求的強勁增長會讓散貨船長期保持忙碌。但同時也認(rèn)為，干散貨航運市場不太可能出現(xiàn)另一個大宗商品超周期。她估計，疫情過后的供應(yīng)鏈擁堵目前正在消耗散貨市場約15%的運力，而這個數(shù)字在疫情爆發(fā)前只有7%到8%。這個數(shù)字幾乎翻了一番，很好的體現(xiàn)在各種船舶的運費上。

然而，她不認(rèn)為大宗商品會有一個新的超級周期。她強調(diào)，超級周期這個詞可能太夸張了，但市場軌跡仍然很好，因為大宗商品的整體需求沒有改變。隨著全球脫碳過程的推進，對大宗商品的需求也將增加。全球?qū)Υ笞谏唐返馁Q(mào)易需求不會消失。工業(yè)增長和消費者需求將繼續(xù)，全球脫碳過程將促進對大宗商品的進一步需求。