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在世界上最繁忙的上海港口的一個角落，一個裝滿化肥的集裝箱運輸正安放在數(shù)萬個集裝箱中，等待搭船前往美國。受困于已加劇全球供應(yīng)鏈大擁堵的臺風(fēng)和新冠肺炎疫情， 它已在該碼頭滯留數(shù)月之久，運輸延誤已使通常僅需數(shù)周的交付時長被延長到半年以上。

隨著疫情肆虐，全球各地的許多集裝箱長時間滯留在港口、鐵路貨場和倉庫內(nèi)。每個集裝箱的運輸延誤都增加著消費者的成本，這使歐美在節(jié)假日送禮物變得更具挑戰(zhàn)性。

上海的港囗

受飛漲運費的刺激，上海港口機(jī)械制造，  班輪運營商從2020年7月到今年7月增加了23個跨太平洋航線，名義運力增加了33% 。2020年7月，全球集裝箱運力為2380萬TEU，其中跨太平洋集裝箱運力為374萬TEU。到今年7月，全球集裝箱吞吐量已增至2477萬TEU，太平洋集裝箱吞吐量增至488萬TEU。數(shù)據(jù)還顯示， 上海航運公司 ?？吭谟《取突固购筒ㄋ篂车拇灰迅牡?，以提高跨太平洋航線的運力。

上海輪渡公司

然而，值得注意的是，上海到波蘭海運費所有這些都是名義上的船舶運力，但隨著港口的擁堵和世界各地內(nèi)陸供應(yīng)鏈的超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，由于船舶被迫長時間等待泊位，實際運營能力降低了。

這也是來自全球供應(yīng)鏈連鎖效應(yīng)的教訓(xùn)之一，上海航運指數(shù)表明多樣化的局限性，因為所有供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)仍然與中國緊密相連?？偛课挥诿绹牟少徯袠I(yè)集團(tuán)負(fù)責(zé)人蒂烏拉說：“條條大道通中國，這對整個供應(yīng)鏈都產(chǎn)生重大影響。”

這箱磷酸銨化肥的旅程始于今年2月。當(dāng)時一家位于美國中西部農(nóng)業(yè)腹地伊利諾伊州的農(nóng)用物資供應(yīng)商下了一份訂單，上海航運中心，上海到洛杉磯海運，從中國一家工廠訂購8個集裝箱的化肥。負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)運輸這些化肥的物流公司總監(jiān)說， 在疫情前，類似的貨物通常可以在4月份抵達(dá)（伊利諾伊州的）芝加哥。但直到5月，一些化肥仍滯留在位于上海以西2400公里的產(chǎn)地重慶。罪魁禍?zhǔn)祝喝狈占b箱。物流公司用了幾個月才找到可用的集裝箱， 并在幾艘開往上海的貨船上為它們找到艙位。

沿著中國最繁忙內(nèi)河航道航行8天， 這些集裝箱幸運地趕在臺風(fēng)季節(jié)前被運抵上海。但由于國際和長江航線運費飆升，避開了洪水災(zāi)害的這批貨物未能避免高昂的運輸成本。

即使這些集裝箱最終搭上開往美國的貨船，當(dāng)安全抵達(dá)北美洲海岸時，還有更多令人頭痛的問題在等待它們。 半年多來，美國與亞洲最大的貿(mào)易門戶一直被最多的入境集裝箱貨輪所堵塞。

最近海運費漲價原因

由于需求的激增，船公司運力開始轉(zhuǎn)向跨太平洋航線賺取更多利潤，這進(jìn)一步加劇了擁堵。由馬士基和地中海航運組成的 2M聯(lián)盟 在7條新航線上增加了32萬TEU的運力，三大航運聯(lián)盟的跨太平洋運力增幅最大。由COSCO、CMA CGM和Evergreen組成的 THE海洋聯(lián)盟 ，集裝箱運輸費用在5條新的太平洋航線上又增加了33萬標(biāo)箱的運力。自去年8月以來，MSC增加了三艘亞洲-美國西海岸獨立的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)航線，部署了18艘船總運力為18萬標(biāo)箱。而馬士基自2021年6月以來，在其TPA、TPX和TP20太平洋服務(wù)中增加了19艘船，總運力增加了8萬標(biāo)箱。 不屬于聯(lián)盟的班輪運營商，包括萬海和中聯(lián)航運(CULines) ，增加了10條跨太平洋航線，增加了25萬標(biāo)箱的新運力。5月，2M與Zim合作開展亞洲-美東海的TP23航線服務(wù)，配置10艘總運力為6萬標(biāo)箱的船舶。

Alphaliner的計算顯示，截至7月，按跨太平洋運力同比增長計算， MSC貢獻(xiàn)了81.7%，馬士基50.4%，海洋聯(lián)盟38.6% (中遠(yuǎn)海運及其子公司東方海外貢獻(xiàn)了16.3%)。8月，馬士基又增加了兩條亞洲-美國西海岸航線，而中遠(yuǎn)增加了三條跨太平洋航線，分別是SEAX、AAC3和AWE6。雖然長榮尚未單獨推出跨太平洋服務(wù)，但它參與了THE聯(lián)盟EC6的共艙，以提供更多的亞洲-美國東海岸運力。與此同時，上港集團(tuán)(Shanghai International Port Group)的子公司上海錦江航運8月加入了泛太平洋航運業(yè)務(wù)，上海航運，與中聯(lián)航運(CULines)合作，在后者于太平洋運營的三艘船的基礎(chǔ)上，又增加了兩艘1700標(biāo)箱的船舶。

跨太平洋航線已被擠爆，8月底， 更是打破2月份最高紀(jì)錄達(dá)到44艘貨輪在洛杉磯和加州長灘兩個港口外等待泊位。由于港口堵塞，許多輪船正被分流到溫哥華港。在寧波和上海之間離岸100公里處停泊的船只數(shù)量太多，難以計數(shù)。

接下來是內(nèi)陸之旅。隨著旺季的到來貨量的增加，進(jìn)口商和物流公司目前又面臨更多麻煩。貨量的激增給洛杉磯(Los Angeles)和長灘(Long Beach)港口以及其他地區(qū)的鐵路和卡車運輸網(wǎng)絡(luò)帶來新的壓力。

除港口擁堵的問題，當(dāng)大量進(jìn)口商品沖擊貨運市場時，會對卡車運輸能力或卡車運輸需求造成巨大壓力，目前卡車司機(jī)不足、港口附近運輸集裝箱的底盤等設(shè)備的短缺尤為嚴(yán)重。即使在所有供應(yīng)受限的情況下，北美的貨運周期“仍處于高增長模式”?？ㄜ囇b載指數(shù)已經(jīng)連續(xù)三次創(chuàng)下歷史新高，并可能進(jìn)一步上升。

上海到洛杉磯海運

無論是通過鐵路還是公路，這個集裝箱都有可能再需要花費1到3個月時間才能從美國西海岸港口抵達(dá)芝加哥 。對任何從事全球貿(mào)易業(yè)務(wù)的人士來說，集裝箱受困似乎都是最可怕的噩夢。