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最近，一些貨運代理商宣布，如果價值低于7萬美元，他們將停止接受預訂。這個消息一出來，就可以說是一塊石頭激起了千層浪。中小貨主心里苦不堪言:為什么？我沒有少給運費。為什么貨物不允許運輸？

別擔心，這件事真的不能怪貨代勢利眼，海運這件事，涉及的門道很多，今天我們就細細說說吧。

事實上，海上運輸不像快遞，一次性收費，整個過程無憂無慮。由于出口貨物涉及出口報關、運輸?shù)礁劭?、港口裝卸、貨物保險等環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都需要收費，國際貨運沒有包裹郵件，因此在訂單前，買賣雙方對貨物運輸?shù)拿總€收費環(huán)節(jié)制定了詳細的規(guī)則。目前，國際上有11種貨運費用定義，包括 常用的貿(mào)易方式是FOB，也就是說，賣方上船前的一切費用，貨物上船后的一切費用由買方承擔。

正是在這種模式下，文章開頭的場景出現(xiàn)了。目前，中美航線上集裝箱的運費已超過2萬美元。此外，目前海運市場存在許多不穩(wěn)定因素 裝載的船在路上堵了一會兒，碼頭的卡車又開始排隊了。堵港費、滯港費費、港口滯留費和堆積費像雪球一樣滾得越來越大。此時，如果買方捏手指，運費實際上比貨物貴，就會產(chǎn)生棄貨逃跑的危險想法。 就這樣，不僅船白白跑了，碼頭堆場還要騰一塊地放置這些被拋棄的集裝箱，空箱的流通也會越來越緊。

賣家不想要，買家不接受，港口就成了接收者。8月26日，吉大港剛剛拍賣處理了7045個集裝箱的貨物。在過去的幾個月里，吉大港每月至少舉行兩次拍賣，以壓力進口商，迫使他們提取貨物。不僅是吉大港，疫情以來，很多國家港口陸續(xù)拍賣滯留在堆場的集裝箱， 對于港口來說，不僅需要投入人力物力來處理這些集裝箱，而且集裝箱里的貨物就像開盲盒。拍賣的價格遠遠趕不上存款費。這是一筆不劃算的生意。

也許有人會問，既然FOB行不通，如果用DDP模式，從頭到尾由賣方一次性支付，可以避免這種風險嗎？不是。由于海運過程中的不確定性仍然存在，賣方單獨承擔高運價，相當于網(wǎng)上購物一美元的貨物，這對賣方來說不是一個長期的解決方案。

總之，如果貨值低，就不發(fā)貨是市場環(huán)境下的惡性循環(huán)。疫情以來，從最初的堵港滯港、一艙難求到一箱難求，外貿(mào)企業(yè)一路運費上漲都很痛苦。大型貨主可以選擇買船、開航線甚至碼頭，但中小企業(yè)陷入了兩難境地。

有聲音說，今天的市場環(huán)境是對外貿(mào)企業(yè)的洗牌，優(yōu)化了出口結(jié)構(gòu)。小編認為 如果貨物價值低，就不會運輸。一方面，由于海運價格的飆升，企業(yè)的出口成本飆升；另一方面，供應鏈的不暢也使貨運面臨更多的不確定性。因此，非正常環(huán)境下的市場競爭結(jié)果不能簡單地歸因于適者生存的自然選擇。在運費飆升和集運市場擁堵的雙重沖擊下，貨物價值也會隨著運費的上升而上升。 飆升的運費什么時候能停止？這不僅是業(yè)主的問題，也是市場的問題。