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2020年初，新冠肺炎疫情爆發(fā)成為近兩年最大的黑天鵝事件，也給航運業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)和持續(xù)影響。在過去的20個月里，油散市場的運費收入呈現(xiàn)出戲劇性的趨勢。 請登錄在線數(shù)據(jù)庫，了解更多船舶運費收入、租金水平數(shù)據(jù)等市場信息SIN或WFR查詢。

達到頂峰 下跌的低谷

2020年上半年，受疫情影響，全球石油需求疲軟，疊加供應(yīng)過剩，原油期貨升水。4月份海上囤油需求推動VLCC運費收入上升到歷史高位，但隨后OPEC+減產(chǎn)協(xié)議生效，原油需求持續(xù)低迷，浮式儲油容量釋放，下半年原油輪運費收入大幅下降，持續(xù)下降。2020年，VLCC即期平均收入約為5.3萬美元/天，同比增長28%。

2021:2021年，原油輪運費市場在2020年下半年繼續(xù)低迷。截至8月13日，年初至今，原油輪平均收入僅為6.159美元/天，是有史以來的最低收入水平。自6月以來，2010年未安裝脫硫裝置建成VLCC即期收益跌至負值，8月13日記錄-387美元/天(相比之下，安裝脫硫裝置和環(huán)保船舶的效益相對較好)。OPEC+保持減產(chǎn)規(guī)模，加上沙特意外減產(chǎn)100萬桶/天(全球供應(yīng)約1%)，對市場需求產(chǎn)生進一步負面影響；同時，原油去庫存、上半年全球煉油廠維修、儲油輪運能力持續(xù)釋放等因素給運費市場帶來了很大壓力。

承壓蓄力 節(jié)節(jié)攀升

受新冠肺炎疫情影響，2020年散貨船平均運費收入同比下降20%，達到9200美元/天，低于2009年后平均收入20%。從分船型來看，好望角散貨船市場上半年受疫情嚴重影響，即期平均收入僅為4907美元/天，是2016年以來最低的半年平均收入。得益于下半年中國對鐵礦石需求的強勁反彈和巴西發(fā)貨量的恢復(fù)，好望角散貨船下半年收入有所改善，年平均收入為10677美元/天，同比下降31%。但由于全球煤炭貿(mào)易大幅下滑(即使糧食貿(mào)易增長有支撐)，巴拿馬和超靈便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便便，202020202020202020%。

今年散貨船市場表現(xiàn)強勁。截至8月13日，即期收益平均同比飆升199% 達到23159美元/天，這是2008年以來的最高平均收益，其中小型散貨船平均收益增長較大。疫情過后，全球經(jīng)濟復(fù)蘇帶動了基礎(chǔ)設(shè)施原材料、煤炭、糧食等散貨需求，以及非基本面事件干擾(港口擁堵等)的有利影響。

V創(chuàng)造奇跡

2020年集裝箱航線運價強勁增長，主要航線、南北航線、區(qū)域貿(mào)易航線集裝箱運價指數(shù)同比增長57%、32%、29%。疫情爆發(fā)后，班輪公司及時對萎縮的運輸需求采取有效的運輸能力控制；后期歐美國家解除封鎖，需求逐漸恢復(fù)，但生產(chǎn)仍受到影響，產(chǎn)出缺口轉(zhuǎn)移到中國等東南亞國家填補，推動跨太平洋東線運價持續(xù)上漲。同期二次疫情導(dǎo)致歐美港口擁堵，集裝箱周轉(zhuǎn)效率大幅下降，班輪延期。在一箱難求的背景下，各航線運價一路上漲。2020年，集裝箱船租金市場收入先抑后升，呈現(xiàn)V型反彈。2020年底租船活動越來越活躍，主船租金收入反彈至高水平。

今年的完美風(fēng)暴(即集裝箱海運貿(mào)易量反彈、事件干擾 產(chǎn)生了有利影響，整體運輸能力增長可控)推動了集裝箱單箱運價和船舶租金的持續(xù)上漲，創(chuàng)歷史新高。截至8月13日，9萬箱集裝箱船(節(jié)能型)6-12月租金已達1.4萬美元/天，年初至今均值71.220美元/天，較去年同期上漲117%；與此同時，市場對支線集裝箱船的需求也很高，每艘船的租金仍在上漲。