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近3000艘散貨船塞港，BDI指數(shù)屢創(chuàng)新高，集運(yùn)市場(chǎng)的瘋狂模式似乎在散貨船市場(chǎng)重演。

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由于疫情影響，中澳兩大散貨船進(jìn)出國(guó)相繼開(kāi)始加強(qiáng)船舶，全球近3000艘散貨船擁堵。由于港口擁堵和新的疫情限制，中國(guó)港口附近的干散貨船數(shù)量幾乎爆炸式增長(zhǎng)。

Oceanbolt據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前有2861艘散貨船塞港，相當(dāng)于運(yùn)營(yíng)船隊(duì)的26%左右。Oceanbolt數(shù)據(jù)顯示，目前正在中國(guó)港口等待Handysize和Supramax散貨船數(shù)量為548艘，這意味著短短10天就增加了近40%。其中，上海影響最大，港口排隊(duì)的船只有165艘；其次是寧波和日照，擁擠的船只有166艘。

根據(jù)船型分類(lèi)，運(yùn)輸煤炭的散貨船擁堵最多。目前，港口共有444艘船3650萬(wàn)噸，鐵礦石散貨船約192艘3210萬(wàn)噸。

上周末，中國(guó)散貨船擁堵達(dá)到五年新高，年增長(zhǎng)24%至5050萬(wàn)噸，排隊(duì)船數(shù)比五年平均水平高76%。

對(duì)沖研究投資Hifleet截至2021年8月15日，全國(guó)共有222艘待卸礦砂船，比前一天增加了8艘船43.38萬(wàn)噸。

業(yè)內(nèi)人士指出，Delta變種病毒迅速擴(kuò)散，加上近期亞洲天氣惡劣，港口作業(yè)遲緩，同時(shí)第三季度貨物需求旺盛，造成散貨船嚴(yán)重塞港，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)恐將進(jìn)一步上升。

8月11日，寧波舟山港發(fā)現(xiàn)疫情，原本擁堵嚴(yán)重的舟山港雪上加霜。

為了防疫，中國(guó)大部分港口現(xiàn)在都要求對(duì)所有船員進(jìn)行核酸檢測(cè)，直到確認(rèn)結(jié)果為陰性。許多港口還要求，如果船舶在到達(dá)中國(guó)后14天內(nèi)?？吭谟《然驌Q班，船舶需要換班14-28天的隔離。

目前，散貨船在中國(guó)港口停靠前必須隔離14天，船舶入境維護(hù)也需要隔離14天。如果長(zhǎng)途船舶可以免除隔離，因?yàn)楹叫袝r(shí)間超過(guò)14天，只需要核酸檢測(cè)，但亞洲船舶將面臨隔離要求。由于中國(guó)是主要的船舶維修國(guó)家，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響相當(dāng)大，船舶周轉(zhuǎn)率大大降低。

BDI指數(shù)連創(chuàng)11年新高！散貨運(yùn)價(jià)快速上漲

上周五(8月13日)，BDI指數(shù)上漲63點(diǎn)或2%，收于3566點(diǎn)，這是自2010年6月以來(lái)的11年新高，全周累計(jì)上漲5.8%，是近八周的最佳水平。從2021年1月4日的1374點(diǎn)到現(xiàn)在的3566點(diǎn)，今年BDI指數(shù)漲幅高達(dá)160%。

其中，波羅的海好望角散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）上漲158點(diǎn)或3.4%，報(bào)收4766點(diǎn)，是近四個(gè)月來(lái)的最高水平，連續(xù)第四周上漲。9.3日均利潤(rùn)增至39526美元。

巴拿馬散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲16點(diǎn)，報(bào)3566點(diǎn)，是6月21日以來(lái)最高水平，日均利潤(rùn)增加143美元至32092美元。超靈便攜式散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲19點(diǎn)，報(bào)3098點(diǎn)，新高。

自2021年以來(lái)，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)整體呈現(xiàn)大幅上漲趨勢(shì)，近期各類(lèi)散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)迅速上漲。

除現(xiàn)貨市場(chǎng)外，期租市場(chǎng)日租金也居高不下，好望角船9月日租金4.23萬(wàn)美元，10月3.98第四季度，萬(wàn)美元3.6萬(wàn)美元；9月份巴拿馬型船租金3.41萬(wàn)美元，10月3.35第四季度，萬(wàn)美元3.06萬(wàn)美元。

克拉克森研究表示，在散貨船市場(chǎng)，港口擁堵也提振了運(yùn)費(fèi)。上半年散貨船市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁，即期市場(chǎng)日平均收益同比飆升219% 達(dá)到21039美元/天，是2010年下半年以來(lái)最高的半年平均收益。據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，2021年上半年全球Capesize/Panamax散貨船在港運(yùn)力(占船隊(duì)總運(yùn)力)的比例已經(jīng)由2016-19年的27.1%升至28.9%，今年6月已上升至30%以上。這部分在香港的總運(yùn)力約為100萬(wàn)噸，高于世界第八大散貨船東。

專(zhuān)家認(rèn)為，最近BDI運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲，一方面是疫情導(dǎo)致港口擁堵，船舶周轉(zhuǎn)效率大幅下降。近日，中國(guó)、澳大利亞等散貨船運(yùn)輸大國(guó)加大了對(duì)外國(guó)船舶的檢測(cè)力度，導(dǎo)致港口嚴(yán)重?fù)矶拢粴W美疫情復(fù)燃，港口碼頭工人短缺，影響了港口整體裝卸效率。另一方面，自今年第二季度以來(lái)，各國(guó)經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，全球?qū)﹁F礦石、煤炭、鋼鐵的需求大幅增加。由于全球資源分配不均，澳大利亞、巴西、印尼、東亞、東南亞、歐洲對(duì)礦煤的需求量很大。中國(guó)等國(guó)生產(chǎn)鋼材后，需要散貨船運(yùn)輸?shù)狡渌麌?guó)家。

此外，8月和9月，散運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入年度旺季，北美大量谷物上市。巴西鐵礦石正處于生產(chǎn)旺季，銷(xiāo)量擴(kuò)大。市場(chǎng)上的船舶短缺日益明顯，運(yùn)價(jià)也在上漲。