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一個簡簡單單的大盒子——海運(yùn)集裝箱，對美國企業(yè)來說從未像今天這樣重要過。如果不能得到一個“大盒子”，就不能運(yùn)輸國際貨物，而最令人頭疼的是，集裝箱的供應(yīng)從未像今天這樣緊繃——全球貿(mào)易成本現(xiàn)在取決于有多少個集裝箱，它們在哪里存在，在哪里不存在。

最近，行業(yè)媒體援引業(yè)界的評論，世界上幾乎所有的海運(yùn)集裝箱都建在中國。根據(jù)英國咨詢公司的說法Drewry只有三家中國公司占產(chǎn)量的大部分， 中國工廠現(xiàn)已建成全球96%以上的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱。

美國托運(yùn)人非常依賴中國制造的集裝箱設(shè)備，聯(lián)邦海事委員會或美國其他任何人都無能為力。一名海事委員會成員明確表示擔(dān)心，質(zhì)疑是否存在操縱市場的潛在壟斷行為，并表示將進(jìn)行獨立調(diào)查。

為了了解集裝箱制造業(yè)是否受到控制，導(dǎo)致美國市場短缺，以及為什么在美國大規(guī)模建造類似設(shè)備是不可行的，行業(yè)媒體采訪了德魯里集裝箱設(shè)備和租賃研究主管福西（Fossey）。

據(jù)福西介紹，中國集裝箱制造商不必對美國市場短缺負(fù)責(zé)，短缺的主要原因是周轉(zhuǎn)率；中國集裝箱生產(chǎn)無與倫比，美國難以競爭；此外，福西還表示，好消息是，隨著港口擁堵的緩解和今年中國集裝箱生產(chǎn)的新高，全球設(shè)備生產(chǎn)能力的緊張局勢應(yīng)該得到緩解。

20世紀(jì)90年代，集裝箱制造業(yè)從韓國遷移到中國。福西解釋說：隨著中國制造業(yè)能力的提高和他們對出口的需求，在中國建造集裝箱是非常有意義的。

此后，中國市場份額不斷增長，在過去15年中處于完全主導(dǎo)地位。根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，今年第一季度，前三名中國建筑商占全球集裝箱產(chǎn)量的82%。中國國際航運(yùn)集裝箱公司（CIMC）當(dāng)量單位生產(chǎn)58萬英尺（TEU），占市場份額的42%；東方國際集裝箱公司，35.8萬個TEU(26%)；還有CXIC集團(tuán)20萬個TEU(14%)Drewry2020年的市場份額相似，當(dāng)時生產(chǎn)了310萬個標(biāo)準(zhǔn)箱。

工廠的行為方式不同

據(jù)福西介紹，2017年至2020年初，集裝箱價格大幅下跌，廠家最多只能享受微薄利潤。因此，三大公司決定試圖支持干貨箱的某些定價。他們基本上發(fā)出了同樣的聲音:我們不打算虧本生產(chǎn)集裝箱。

2019年底，價格僅為每個標(biāo)準(zhǔn)箱1650-1750美元，廠家希望至少能達(dá)到2000美元左右。2020年第一季度因新冠肺炎疫情爆發(fā)停產(chǎn)后，廠家開始漲價。隨著美國和歐洲的強(qiáng)勁消費需求，集裝箱價格開始飆升。到2020年底和今年，價格在3500美元左右。

在今年早些時候的季度電話會議上，集裝箱設(shè)備出租商CAI國際公司（NYSE: CAI）佩奇，臨時總裁兼首席執(zhí)行官（Tim Page）斷言：工廠的行為與過去不同。他們不感興趣犧牲價格來增加產(chǎn)量。我認(rèn)為這是我們行業(yè)的一個新趨勢。我認(rèn)為這將繼續(xù)下去。制造商更注重保持高集裝箱價格。

在談到對佩奇的評論時，福西說：這是合理的，這是他們采取的正確策略。工廠每天可以做兩班12小時，把盒子裝滿整個市場，但不可能保持更高的價格水平——當(dāng)然，他們不想回到1750美元或1800美元。"

中國產(chǎn)量急劇上升

集裝箱設(shè)備的可用性對托運(yùn)人來說比以往任何時候都更重要。從美國貿(mào)易的角度來看，價格上漲和短缺聽起來令人擔(dān)憂。

據(jù)報道，中國集裝箱設(shè)備制造商正在管理生產(chǎn)能力，以提高班輪公司和出租人支付的新箱價格。與航運(yùn)公司不同，中國的設(shè)備制造商根本不在美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)的管轄范圍內(nèi)。

中國的生產(chǎn)決定不需要對美國的集裝箱短缺負(fù)責(zé)，福西說。我真的相信德魯里的研究證明，原則上，今天有足夠的容器來滿足全球貿(mào)易需求。問題是，這些容器都在錯誤的地方，所有的擁堵和容器在網(wǎng)絡(luò)中的移動速度都大大減慢。

與此同時，今年中國的產(chǎn)量非常高——即使不采用兩班制，產(chǎn)量也會相應(yīng)增加。但它們已經(jīng)從每天10小時的五天變成了每天的五天10-11六天。如果今年前四個月出現(xiàn)任何跡象，中國工廠預(yù)計將超過2018年440萬標(biāo)準(zhǔn)箱的記錄，相當(dāng)于同比增長兩位數(shù)。

福西還認(rèn)為，當(dāng)港口擁堵最終緩解時，有效的箱體供應(yīng)將增加，對中國新生產(chǎn)的需求將回落。他預(yù)計下半年的產(chǎn)量將與上半年相比 "會稍微放緩"。

為什么美國不能競爭？

集裝箱似乎是一種理論上可以在美國工廠制造的相對簡單的設(shè)備。然而，在實踐中，美國制造的集裝箱無法與中國制造的集裝箱和出租人客戶競爭。

一個問題是鋼，這是施工過程中最重要的投資。據(jù)德魯里估計，科騰（風(fēng)化）鋼約占建造集裝箱總成本的60%。

根據(jù)標(biāo)普全球普氏公司提供給美國托運(yùn)人的數(shù)據(jù)，在過去的十年里，美國熱軋卷（HRC）平均價格比中國熱軋卷高28%。最近，美國的價格飆升到中國熱軋卷的近兩倍。

中國的其他競爭優(yōu)勢包括勞動力成本低、政府支持高、靠近冷藏集裝箱機(jī)械的生產(chǎn)地。

福西分析說：當(dāng)你考慮到他們在工廠、油漆車間和干燥設(shè)施方面的所有技術(shù)和投資時，很難看到其他國家達(dá)到與中國相同的規(guī)模和有競爭力的單位成本。

在中國建造集裝箱還有一個特別關(guān)鍵的優(yōu)勢——不需要重新定位(運(yùn)輸?shù)狡渌枰牡貐^(qū))的成本。班輪公司和出租人不必花巨資將這些集裝箱運(yùn)輸?shù)叫枰涍\(yùn)的地區(qū)，中國本身就是貨運(yùn)出口和生產(chǎn)貨物的地方。

如果你是出租人，你想在最初的租賃期間將你的容器直接送到承運(yùn)人的系統(tǒng)，并裝載貨物。你不想花錢重新安排這些盒子在世界各地的流量。

把這一切加起來，中國有貨運(yùn)輸出需求和專業(yè)知識，在這一領(lǐng)域進(jìn)行了大量投資，以非常有競爭力的價格生產(chǎn)高質(zhì)量的盒子。如果我們必須進(jìn)行比較，那么在中國建造集裝箱確實是無與倫比的優(yōu)勢。