貨主也有責(zé)任。集運(yùn)公司不應(yīng)對(duì)高運(yùn)價(jià)負(fù)責(zé)
上周，亞歐集裝箱航線運(yùn)價(jià)創(chuàng)下歷史新紀(jì)錄，首次突破每標(biāo)準(zhǔn)箱6000美元大關(guān)。
對(duì)于一些產(chǎn)品來(lái)說，目前的海運(yùn)成本使得集裝箱運(yùn)輸不再是最佳選擇，因?yàn)楫a(chǎn)品銷售的利潤(rùn)被侵蝕了。對(duì)于那些仍然負(fù)擔(dān)得起成本的企業(yè)來(lái)說，供應(yīng)鏈管理需要猜測(cè)和運(yùn)氣。物流供應(yīng)鏈陷入混亂，兩個(gè)月后從中國(guó)訂購(gòu)零部件并運(yùn)到生產(chǎn)車間的及時(shí)運(yùn)輸消失了。
的情況確實(shí)很糟糕，但目前公眾輿論對(duì)班輪公司的指責(zé)幾乎是片面和錯(cuò)誤的，因?yàn)楣?yīng)鏈的困境超出了他們的控制范圍。班輪運(yùn)營(yíng)商無(wú)理由對(duì)一系列黑天鵝事件承擔(dān)責(zé)任，如港口擁堵、鐵路和卡車運(yùn)輸能力不足、設(shè)備不足、蘇伊士運(yùn)河堵塞或鹽田新冠肺炎疫情。幾十年來(lái)，集裝箱化改變了全球貿(mào)易，極大地促進(jìn)了供應(yīng)鏈的發(fā)展，但從未限制生產(chǎn)設(shè)施，可以保證貨物在只有兩天庫(kù)存的情況下正常運(yùn)行。精益供應(yīng)鏈具有成本效益，就像在亞洲購(gòu)買商品和零部件具有成本優(yōu)勢(shì)一樣，但這些低成本也是有成本的。當(dāng)疫情影響供應(yīng)鏈時(shí)，供應(yīng)鏈中的問題就會(huì)暴露出來(lái)。發(fā)貨人應(yīng)該對(duì)此承擔(dān)一定的責(zé)任，因?yàn)樗麄冞x擇投資運(yùn)輸成本，而不是高庫(kù)存成本。
另一方面，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)格之所以如此之高，很大程度上是因?yàn)樨浿髟谶@個(gè)供不應(yīng)求的市場(chǎng)上競(jìng)相出價(jià)。例如，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)正將一艘10年的巴拿馬船的成本推高到4500多萬(wàn)美元。隨著運(yùn)營(yíng)商將所有可用容量投放市場(chǎng)，8500個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的租賃運(yùn)價(jià)上升到6萬(wàn)美元/天。上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)上周突破了每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱6000美元的通行證，一年前不到每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱900美元，5年平均水平（包括最近的峰值）僅為每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱1200美元。運(yùn)輸箱的平均成本估計(jì)在2000美元左右。對(duì)于班輪公司來(lái)說，他們?cè)谶^去10年的大部分時(shí)間里都沒有賺到錢。托運(yùn)人依賴的低成本供應(yīng)鏈實(shí)際上可以被視為班輪公司股東的捐贈(zèng)。
如何解決當(dāng)前的困境仍不得而知。在大多數(shù)生態(tài)系統(tǒng)中，當(dāng)需求超過供應(yīng)時(shí)，要么增加供應(yīng)以滿足需求，要么下降。對(duì)于集運(yùn)市場(chǎng)，供應(yīng)將會(huì)增加，但最新的新船訂單需要兩年的時(shí)間才能投入運(yùn)營(yíng)。需求方面的情況總是最難預(yù)測(cè)的。
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