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航運(yùn)市場周期性強(qiáng)，但未來航運(yùn)周期可能會(huì)有所不同。

如果我們談?wù)摵竭\(yùn)的未來，最終的焦點(diǎn)必須是航運(yùn)周期。例如，可怕的油輪市場蕭條什么時(shí)候結(jié)束？投資者是否過早購買了油輪股票？瘋狂的集裝箱市場繁榮期能走多遠(yuǎn)？集裝箱托運(yùn)人什么時(shí)候能解脫？難以捉摸的干散貨市場現(xiàn)在正處于復(fù)蘇期嗎？

現(xiàn)在，除了上述老生常談的問題外，我們都不可避免地要面對(duì)另一個(gè)新的、更大的問題：航運(yùn)周期可以被打破或說‘馴服’ 這次會(huì)不會(huì)有不同的情況？

克拉克森的創(chuàng)始人Martin Stopford《航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)典教科書。馬丁博士寫道：航運(yùn)業(yè)充滿了周期。這些航運(yùn)周期就像海浪拍打海灘。從遠(yuǎn)處看幾乎是無害的，但如果你是一個(gè)沖浪者，情況就完全不同了。對(duì)船東來說，航運(yùn)周期就像賭場里的發(fā)牌人。他手中的每一張牌都有致富的魔力。正是憑借這種信念，船東們在慘淡的衰退中掙扎，在繁榮時(shí)期增加賭注。

航運(yùn)周期是根據(jù)貨物需求調(diào)整船舶供應(yīng)的定價(jià)機(jī)制。

當(dāng)船舶運(yùn)輸能力供過于求時(shí)，運(yùn)費(fèi)和資產(chǎn)價(jià)值下降，舊船報(bào)廢，新船訂單減少。隨著市場的平衡，新船開始被訂購。當(dāng)然，有時(shí)會(huì)有在市場平衡之前訂購的反周期訂單。通常建造一艘船需要兩年時(shí)間，所以很容易建造更多的新船。交付時(shí)，船舶運(yùn)輸能力超過貨運(yùn)需求，市場開始下跌，航運(yùn)周期重復(fù)。

即使船東、投資者和托運(yùn)人知道上漲后會(huì)下跌，下跌后也會(huì)上漲，但如果他們不知道周期何時(shí)會(huì)改變，那就沒用了。過早的投資與錯(cuò)誤的投資結(jié)果沒有什么不同，尤其是在考慮機(jī)會(huì)成本時(shí)。

美國橡樹資本管理公司聯(lián)合創(chuàng)始人霍華德·馬克斯在他的《Mastering the Market Cycle》周期曲線的理性中點(diǎn)通常會(huì)施加一種磁力，使正在循環(huán)的東西從極端方向回到正常的長期趨勢，

馬克斯認(rèn)為，商業(yè)周期不像時(shí)鐘和日歷那樣有規(guī)律，但對(duì)于某些行為，它們?nèi)匀豢赡芙o好機(jī)會(huì)或壞機(jī)會(huì)。

在 2008-2009 金融危機(jī)后，馬克斯公司恰好是干散貨和油輪航運(yùn)公司股權(quán)和不良債務(wù)的最大投資者之一。幾位業(yè)內(nèi)消息人士后來評(píng)論說，橡樹資本進(jìn)入太早。

過去十年的大部分時(shí)間里，橡樹資本都在等待金融危機(jī)后的貨幣化措施。Eagle Bulk(納斯達(dá)克股票代碼:EGLE）、Star Bulk(紐約證券交易所股票代碼:SBLK）和 TORM(納斯達(dá)克股票代碼:TRMD）在航運(yùn)公司積累了大量股份十年后，終于開始出售。

有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，橡樹資本今年已出售了超過 900 萬美元的 Eagle Bulk 股票，5 月份，在大宗交易中出售 2.26 1億美元的 Star Bulk 股票。它次出售已經(jīng)等了太久了。早在 2013 年，它就通過不良債務(wù)投資 Eagle Bulk，同年，它開始增持 Star Bulk 的股份。

Scorpio Tankers(紐約證券交易所代碼:STNG）和 Eneti(紐約證券交易所代碼:NETI），前身為 Scorpio Bulkers，的總裁 Robert Bugbee 2013年 11月 Marine Money 會(huì)議期間，橡樹資本開玩笑。他說:慈善事業(yè)的獲勝者必須再次向我們發(fā)放橡樹資本，祝賀他連續(xù)三次奪冠。

但諷刺的是，Scorpio Bulkers我在航運(yùn)周期中也有問題。Scorpio Bulkers 2013年 12 月上市， Bugbee開玩笑幾周后，公司開始長期虧損。2020年 12 月，Scorpio Bulkers宣布將出售其整個(gè)干散貨船隊(duì)，重點(diǎn)關(guān)注風(fēng)電安裝船，并于2020年第四季度對(duì)其散貨船隊(duì)進(jìn)行 4.588 減記1億美元。

他從來沒有想過，僅僅幾周后，干散貨市場就大幅反彈。大贏家來自 Scorpio Bulkers 買船的公-Star Bulk 和 Eagle Bulk，他們的大股東都是橡樹資本。

艱難十年

對(duì)于想要低買高賣的航運(yùn)周期玩家來說，2010-2020時(shí)間是一個(gè)令人困惑的時(shí)期。

確實(shí)盈利了。比如油輪在 2015 年表現(xiàn)不錯(cuò)，在 2019 年第三季度和 2020 年第二季度，由于事件的推動(dòng)，出現(xiàn)了短暫的峰值。但是沒有真正意義上的長期上升周期。私募股權(quán)和上市公司的反周期訂購使得供需結(jié)構(gòu)更有利于托運(yùn)人。

與大宗商品運(yùn)輸相比，集裝箱運(yùn)輸?shù)闹芷诓▌?dòng)較小，因?yàn)楹笳咧饕鞘褂米约旱妮喆\(yùn)營商，而前者是更關(guān)注現(xiàn)貨市場的不定期運(yùn)營商。

Sea-Intelligence 首席執(zhí)行官 Alan Murphy 說：在 2009 年之前，集裝箱運(yùn)輸市場是周期性的。我們有相當(dāng)高的兩到三年的周期。但從那時(shí)起，除了 2010年，市場開始出現(xiàn) 10 年供過于求，因?yàn)槊總€(gè)人都造船。托運(yùn)人可以免費(fèi)簽訂長期合同。如果市場下跌，他們可以立即進(jìn)入現(xiàn)貨市場。

有人說集裝箱運(yùn)輸市場還是周期性的。然而，在 21世紀(jì)前十年大規(guī)模訂購船舶之前，集裝箱運(yùn)輸市場的周期更短、更有節(jié)奏。2010年左右的大規(guī)模造船導(dǎo)致下行周期長達(dá)十年，隨后迎來了疫情下消費(fèi)者對(duì)商品支出增加前所未有的上行期。

這次大宗商品運(yùn)輸市場會(huì)有什么區(qū)別嗎？

2001 年 12 月中國加入世界貿(mào)易組織后，油輪和干散貨運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)上升周期通常與大宗商品的強(qiáng)勁周期同時(shí)發(fā)生?，F(xiàn)在期貨分析師們越來越多地談?wù)摵笠咔橄麓笞谏唐返某?jí)周期，所以如果這次的疫情與那時(shí)候真的相似的話，那對(duì)干散貨運(yùn)輸和油輪來說還真是個(gè)好兆頭。

也有人認(rèn)為，干散貨的市場周期與以往不同，因?yàn)槊撎挤ㄒ?guī)正在大大改變船舶的供應(yīng)。

根據(jù)這一理論，由于經(jīng)濟(jì)的不確定性和對(duì)未來電力系統(tǒng)脫碳規(guī)則的擔(dān)憂，油輪和散裝船的投機(jī)訂單在當(dāng)前周期要低得多。畢竟，如果新的錯(cuò)誤船只被制造出來，它只能使這些新資產(chǎn)過早報(bào)廢。

Jefferies 分析師 Randy Giveans對(duì)于干散貨和油輪市場來說，這次真的不一樣了。數(shù)據(jù)顯示，新訂單量仍然很小。顯然，有些事情阻礙了造船，這是各種因素的共同作用。首先是造船廠容量的減少。LNG運(yùn)輸船和集裝箱船的訂單顯著增加，幾乎占據(jù)了造船廠的所有泊位。其次，從歐洲銀行獲得資金的機(jī)會(huì)減少了。最后，脫碳法規(guī)確實(shí)有很大的不確定性。

但Giveans 仍然認(rèn)為這不會(huì)打破大宗商品的航運(yùn)周期，他認(rèn)為這只會(huì)改變上升期的持續(xù)時(shí)間。大宗商品的航運(yùn)周期將比過去更明顯、更長，因?yàn)槲覀冊?20年沒有看到如此低的船舶能力供應(yīng)。

集裝箱運(yùn)輸市場？

集裝箱運(yùn)輸市場和大宗商品運(yùn)輸市場一樣，面臨著非常不確定的環(huán)境監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，但這個(gè)市場有很多新訂單。

2020年第四季度和 2021年新訂單量與在役船舶的比例從2020年下半年的8% 上升到目前的18%左右。但鑒于舊船報(bào)廢比例為 15% ，2008年 水平為 60%，可以認(rèn)為新造船量可控。

集裝箱運(yùn)輸市場的真正干擾不是環(huán)境法規(guī)的不確定性，而是班輪公司的強(qiáng)大合作。集裝箱輪運(yùn)營商的運(yùn)營比大宗商品運(yùn)輸更統(tǒng)一，主要的東西方貿(mào)易現(xiàn)在只由三個(gè)聯(lián)盟控制。如果有一件事可以馴服航運(yùn)周期，那就是極端的整合。

Giveans現(xiàn)在這些航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)改變了游戲規(guī)則，大約四五年前，集運(yùn)市場仍然是一個(gè)競爭激烈的市場?，F(xiàn)在，只有五六個(gè)真正的玩家。

過去九個(gè)月的大部分集裝箱船訂單都是承運(yùn)人 (NOO) 班輪公司根據(jù)長期租船協(xié)議訂購或自行訂購。Alphaliner 航運(yùn)分析師兼歐洲編輯 Stefan Verberckmoes 去年12月預(yù)測，就像承運(yùn)人在管理運(yùn)力方面變得更加謹(jǐn)慎一樣，他們也會(huì)考慮更認(rèn)真地管理新造船。

即便如此NOO增加投機(jī)訂單不會(huì)削弱班輪公司的市場實(shí)力。

2020年第二季度， 班輪行業(yè)用實(shí)力證明，當(dāng)需求下降時(shí)，可以通過使用空白(取消)航班來降低運(yùn)輸能力，從而支持運(yùn)價(jià)。因此，如果班輪公司以后堅(jiān)持這種做法，可能會(huì)減少集裝箱運(yùn)輸市場周期的波動(dòng)，對(duì)自己有利。

在馬士基上個(gè)季度的報(bào)告中，Soren Skou 回應(yīng)了關(guān)于2023-2024 年交付的船舶訂單浪潮。他說：去年第二季度，我們的需求下降了15%，所以我們減少了20% 的供應(yīng)，以確保價(jià)格的穩(wěn)定。這也將是我們在未來幾年繼續(xù)采用的運(yùn)營模式。關(guān)于訂單，我想說的是，世界上有多少艘船并不重要，重要的是我們部署了多少艘船。

值得一提的是，雖然高度集中的承運(yùn)人市場似乎可以很好地控制航運(yùn)周期，但對(duì)于NOO為了避免過度投資，還需要繼續(xù)遵循周期理論。