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全球班輪集裝箱運(yùn)輸失衡，無法有序進(jìn)行。港口擁堵，集裝箱供應(yīng)錯(cuò)配，運(yùn)費(fèi)屢創(chuàng)紀(jì)錄。整個(gè)航運(yùn)業(yè)可能需要幾年時(shí)間才能完成自我修復(fù)。

首先，在洛杉磯和長灘排起了長隊(duì)。2月初，當(dāng)港口擁堵時(shí)，多達(dá)40艘集裝箱船在等待泊位。5月，碼頭總吞吐量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的190萬個(gè)集裝箱，幾乎是2020年3月疫情低點(diǎn)的兩倍。

隨后，3月下旬，運(yùn)載20124個(gè)集裝箱的Ever Given蘇伊士運(yùn)河擱淺近一周，導(dǎo)致數(shù)百艘往返亞洲和歐洲的船只延誤。

現(xiàn)在，由于新冠肺炎疫情，華南和深圳鹽田港也加入了這一行列，幾乎造成了整個(gè)月的延遲和混亂。

馬士基6月21日宣布：在停止出口集裝箱6天后，鹽田港務(wù)局宣布，隨著更多工人返崗，更多泊位重新開放，生產(chǎn)率將逐步提高。雖然這對(duì)碼頭的活動(dòng)產(chǎn)生了積極影響，預(yù)計(jì)很快會(huì)達(dá)到事發(fā)前的水平，但由于平均等待時(shí)間為16天，船期的可靠性將繼續(xù)受到影響。為了盡可能地減輕影響，并讓客戶盡可能多地了解情況，公布本月剩余時(shí)間的船舶航行計(jì)劃，其中19項(xiàng)主線服務(wù)受到影響。

馬士基說，當(dāng)船只改變附屬港口時(shí)，它正在密切監(jiān)督附近港口的情況。目前，蛇口、南沙和香港的平均等待時(shí)間是2-4然而，隨著越來越多的航空公司忽視鹽田，這一數(shù)字預(yù)計(jì)將上升。決定轉(zhuǎn)向哪個(gè)港口總是以最小化供應(yīng)鏈延誤為目標(biāo)。

現(xiàn)狀：

鹽田港堆場(chǎng)密度降至60%。預(yù)計(jì)鹽田港將在下周繼續(xù)延誤超過4天。

南沙港堆場(chǎng)密度達(dá)到100%。預(yù)計(jì)南沙港的船只將在下周繼續(xù)延誤4-5天。只有在船舶預(yù)計(jì)到達(dá)前7天，并在碼頭確認(rèn)卡車運(yùn)輸公司提前預(yù)訂進(jìn)入港口的滿載集裝箱后，才能接受進(jìn)入港口的出口集裝箱?？紤]到南沙港堆場(chǎng)密度高，出口集裝箱自6月21日起限制進(jìn)入港口，直至另行通知。

在鹽田和蛇口，由于大量船舶延誤和跳港，40GP和40HC的空載供應(yīng)受到了負(fù)面影響。馬士基鼓勵(lì)客戶修改為20GP作為替代方案。

ONE61月21日宣布，為了盡量減少原航班的中斷，6月11日公布的58艘航班在鹽田或蛇口碼頭的基礎(chǔ)上增加了7艘航班，達(dá)到65艘航班。詳見以下應(yīng)急計(jì)劃。

ONE

(灰色陰影的船只已于2021年6月11日宣布)

目前，從上海到鹿特丹的運(yùn)費(fèi)已超過1萬美元/美元FEU；6月底，從上海到德國漢堡港的集裝箱運(yùn)價(jià)約為6000美元/美元TEU，上海到美西洛杉磯港約為9000美元，上海到美東紐約港已超過10000美元，這還是不包括保費(fèi)的價(jià)格。中國到歐洲、美國航線的運(yùn)價(jià)，相較于去年同期的漲幅在5-10目前一艙難求，價(jià)格繼續(xù)創(chuàng)新高。

如果你認(rèn)為隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的航運(yùn)混亂局面將逐漸緩解，這些麻煩會(huì)自行解決，那么你就大錯(cuò)特錯(cuò)了。將亞歐集裝箱運(yùn)價(jià)推高至每40英尺集裝箱1萬美元以上的創(chuàng)紀(jì)錄水平的因素不僅僅是一個(gè)暫時(shí)的可協(xié)調(diào)問題?；謴?fù)到正常狀態(tài)可能需要數(shù)年時(shí)間。

集裝箱航運(yùn)業(yè)通常是一臺(tái)運(yùn)行良好的機(jī)器，我們幾乎沒有注意到。裝載1萬個(gè)集裝箱的船只可以在黎明前到達(dá)，并在日落前攜帶新裝載的貨物離開。運(yùn)費(fèi)有時(shí)很低，所以在2016年初，你可以以大約10美元的價(jià)格從上海運(yùn)到鹿特丹——即便如此，世界上最大的航運(yùn)公司馬士基也可以實(shí)現(xiàn)微薄的運(yùn)營利潤。

注:曲線是集裝箱出港運(yùn)費(fèi)除以回程運(yùn)費(fèi)。上海/鹿特丹是上海到鹿特丹的運(yùn)費(fèi)，是鹿特丹到上海運(yùn)費(fèi)的倍數(shù)

隨著亞洲航運(yùn)業(yè)集裝箱短缺的問題，中國出口的集裝箱運(yùn)價(jià)飆升遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了回程運(yùn)價(jià)。

的問題之一是集裝箱沒有放在正確需要的地方。 就全球而言，自疫情爆發(fā)以來，到去年9月，由于發(fā)達(dá)國家對(duì)醫(yī)療設(shè)備需求和耐用品支出的增加，中國的出口交易量已超過1月和2月季節(jié)性調(diào)整后的水平。為了保證所有貨物的準(zhǔn)時(shí)交付，許多船只開始拒絕返回貨物，這節(jié)省了通常用來將空箱運(yùn)回中國的寶貴時(shí)間。因此，歐洲和北美港口集裝箱過剩和亞洲集裝箱短缺將出口航線的運(yùn)價(jià)推到了天文數(shù)字水平。

這些高價(jià)格，以及與返程成本的巨大差異，可以被視為價(jià)格信號(hào)，將促進(jìn)行業(yè)重新平衡。這似乎已經(jīng)產(chǎn)生了影響。上個(gè)月，36萬多個(gè)空容器從洛杉磯港運(yùn)出，大約是季節(jié)運(yùn)價(jià)的兩倍。

一旦集裝箱配置他們需要的地方，就會(huì)出現(xiàn)更大的問題 。新冠肺炎疫情對(duì)全球商品貿(mào)易造成了沉重打擊，但在此之前，由于特朗普對(duì)世界的貿(mào)易戰(zhàn)，全球貿(mào)易放緩已經(jīng)持續(xù)了一段時(shí)間。自2018年底以來，貿(mào)易量一直在下降，直到今年年初才恢復(fù)到以前的水平。

值得注意的是，航運(yùn)業(yè)一直在減少投資。自2019年3月以來，馬士基的資本投資僅為29億美元，與2014年第一季度的投資相當(dāng)。因此，建造新的船舶、泊位和港口裝載起重機(jī)需要幾年的時(shí)間。

曾幾何時(shí)，航運(yùn)公司可以通過安排船舶更快地航行來減輕壓力，并通過更努力地工作來增加船隊(duì)的運(yùn)輸能力。然而，即使是這樣，目前也不可行；所以Carolina Dores以摩根士丹利為首(Morgan Stanley)分析師上周在一份報(bào)告中指出，最新一代超大型船舶的最高速度約為18或19艘，而本世紀(jì)頭十年為24艘，節(jié)省了能源和成本。因此，通過加快航行速度來彌補(bǔ)差距的能力并不多。

分析師預(yù)計(jì)， 馬士基今年的利潤將超過前7年的總和。 此前，該公司將2021年年度年利潤預(yù)期大幅提升至比以前翻了一番的水平，稱該公司的業(yè)績正受到需求水平井噴的不斷提振。然而，這將不可避免地導(dǎo)致另一場(chǎng)造船狂歡節(jié)。因此，在未來的某個(gè)時(shí)期，世界將面臨集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)能過剩的局面，就像2016年一樣。然而，與此同時(shí)，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的蓬勃發(fā)展將取決于從未預(yù)料到如此好的航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)業(yè)的混亂和高成本最終將逆轉(zhuǎn)，但這需要時(shí)間。