挪威航運(yùn)投資設(shè)立新公司訂造12艘干散貨船舶
近日航運(yùn)投資大佬、挪威大船東Tor Olav Troim新創(chuàng)辦了一家散裝船公司名為Himalaya Shipping，且該公司已在New Times Shipbuilding訂購(gòu)了多達(dá)12艘lng燃料的newcastlemaxe干散貨船舶。
具體而言，本筆訂單為8艘實(shí)單加上4艘備選訂單，4艘備選訂單必須在今年9月前做出選擇。據(jù)信，每艘船舶的造價(jià)為6700萬至6800萬美元。
今年以來，得益于運(yùn)價(jià)得到良好支撐，雖然市場(chǎng)有時(shí)如過山車一般起浮，但干貨市場(chǎng)的整體情緒正在改善。
在這樣的市場(chǎng)氛圍下，2021年以來的新造船訂單有所回升，那么干散貨船舶新船訂單會(huì)迎來一波狂潮嗎？近日，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)breakwaveadvisors的分析師就此給出了否定的答案。
目前的市場(chǎng)狀況并不明朗
過去幾年，干啥拿貨航運(yùn)市場(chǎng)疲弱且不確定的市場(chǎng)環(huán)境使干散貨船舶訂單一直保持在較低水平，可以說是處于歷史低位。目前的干散貨船舶新船訂單運(yùn)力總計(jì)只有5700萬載重噸，只占現(xiàn)有船隊(duì)的6%多一點(diǎn)，這是20年來的最低比例。
然而，到目前為止，我們已經(jīng)觀察到今年情緒的變化，平均利率上升了137%，推動(dòng)了收縮活動(dòng)的上升。
當(dāng)然了，如上文所述，今年以來，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)看起來正進(jìn)入了一場(chǎng)小陽春的季節(jié)平均運(yùn)費(fèi)上漲了137%，尤其是小型干散貨運(yùn)費(fèi)目前的平均收益已經(jīng)超過了每天3萬美元。市場(chǎng)的改善使得新造船訂單數(shù)量也的確出現(xiàn)了上升。
數(shù)據(jù)顯示，2021年前5個(gè)月，干散貨船舶新船訂單量增加了189艘，去年同期為111艘。而本季度迄今為止的訂單量已達(dá)到1160萬載重噸，為2018年第四季度以來的最高水平，另如上文所介紹的本月新訂單的出現(xiàn)，還有進(jìn)一步增長(zhǎng)的空間。本季度的訂單環(huán)比增長(zhǎng)了32%，相當(dāng)于目前訂單總量的1.3%。
尤其是好望角型船舶Capesize更為受歡迎，這類船舶本季度迄今為止的訂單量已經(jīng)比上年同期高出27%，略低于5百萬載重噸。
在這些新船訂單中，46%(11艘)是Newcastlemaxes船舶，值得一提的是，盡管這類船舶在過去幾年吸引了最多的訂單，但這一數(shù)字仍年同比下降了35%。相反，到目前為止，“標(biāo)準(zhǔn)的”好望角型訂單引領(lǐng)著著整個(gè)大型干散貨船舶訂單的增長(zhǎng)，（同比增長(zhǎng)了5倍，達(dá)到12艘）。
值得一提的是，數(shù)據(jù)事實(shí)證明，巴拿馬型船舶Panamax最近成為了對(duì)投資者最有吸引力的船型，該類型船舶在4月份的訂單量達(dá)到了240萬載重噸。這是自2017年8月以來該類型船舶訂單的最高月度數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)專家稱這主要是由于Kamsarmax型船舶設(shè)計(jì)的持續(xù)流行。
此外，Post-Panamax訂單在今年也有所回升。2021到目前為止，這類船舶的訂單總數(shù)已經(jīng)達(dá)到32艘，比2020年的訂單總數(shù)高出33%，也超過了自2009年以來每一年的訂單總數(shù)。這類型船舶吃水較淺，裝載量也比kamsarmax大，因此這類型船舶中的許多被專用做運(yùn)煤船。
近年來，ultramax型干散貨船舶也很受歡迎，這種靈活的船型今年到目前為止的訂單同比增長(zhǎng)了33%，至15艘(但相比2019年同期下降了25%)。與此同時(shí)，大型handdies在2021年也引起了較大的注意，這類船舶今年到目前的訂單量已經(jīng)超過了去年全年的6%，去年為80萬dwt左右。由于2021年小型散貨貿(mào)易強(qiáng)勁，這兩種船型之間的收益差距正在收緊。再加上前些年Handy交付量相對(duì)較低，可能會(huì)刺激更多訂單。
不過值得一提的是，雖然干散貨船舶的新船訂單量在過去的幾個(gè)月里有所上升，但這些訂單仍遠(yuǎn)低于之前的航運(yùn)周期時(shí)的訂單量的高點(diǎn)。例如，在2014年，運(yùn)費(fèi)的上漲將訂單數(shù)量推高至現(xiàn)有船隊(duì)的20%，而在2008年，在超級(jí)周期的頂峰時(shí)期，這個(gè)數(shù)字高達(dá)驚人的80%。
盡管目前市場(chǎng)情緒正在改善，但業(yè)內(nèi)分析師仍認(rèn)為，有幾個(gè)因素仍將會(huì)限制未來的干散貨船舶運(yùn)力的增長(zhǎng)。
船臺(tái)受限
如之前報(bào)道中所介紹，主要受益于集運(yùn)市場(chǎng)的火爆，今年船廠已經(jīng)接到大量的集裝箱船舶訂單。
包括所有的船舶類型，今年前五個(gè)月新船訂單達(dá)到了954艘，同比增長(zhǎng)80%，是2014年以來的最高水平。
由于諸如LNG船舶和集裝箱船舶擁有較高的附加值，因此在船廠的選擇上，這類船舶并不具有優(yōu)先權(quán)。到目前為止，集裝箱船的新造船，特別是較大級(jí)別的集裝箱船，成為了今年新造船訂單中的主流。
今年第一季度，這類船舶的訂單量占總訂單的一半以上，雖然第二季度下降至34%，這是15年來最高的訂單份額，也是自2008年第一季度以來最大的絕對(duì)訂單數(shù)量。
由于集裝箱船訂單激增，船廠船臺(tái)短缺，這意味著盡管干散貨市場(chǎng)的定船興趣有所上升，許多船廠也直到2023年才有能力完成新的散貨訂單。好望角型貨輪訂單受集裝箱船需求激增的影響最大，因?yàn)樗鼈兊某叽缦嗨?，兩種船型通常需要相同的船塢，那么船廠當(dāng)然更期望接受附加值更高的集裝箱船舶。
此外，由于當(dāng)前鋼鐵價(jià)格的波動(dòng)，中國(guó)許多船廠一直不愿接受延期交付的訂單。自今年2月以來，許多買家看到日本建造的Kamsarmax船的報(bào)價(jià)上漲了21%。因此，一些投資者暫時(shí)從新造船市場(chǎng)退了一步。5月份，上海期貨交易所熱軋卷板(HRC)和螺紋鋼價(jià)格達(dá)到歷史新高，分別達(dá)到5975元/噸和4779元/噸，同比分別上漲36%和75%。
另如上文所述，考慮到航運(yùn)市場(chǎng)的新造船價(jià)格各不相同，船廠優(yōu)先考慮集裝箱和油輪/LNG船舶訂單也就不足為奇了，因?yàn)檫@兩類船舶往往更有利可圖。比如，目前訂購(gòu)的一艘14000TEU集裝箱船的成本約為1.12億美元，而超過20000dwt的Newcastlemax集裝箱船的成本僅為6300萬美元(要知道這兩艘船的尺寸是大致相同的)。
這些因素，再加上過去幾年訂單疲軟，意味著2022年干散貨交付量預(yù)計(jì)將同比下降18%。預(yù)計(jì)，在此期間，干散貨船隊(duì)總量將僅增長(zhǎng)2%，這將是自2012年以來的最低增速。
比較有意思的是，由于新的散貨船訂單受到這些趨勢(shì)的抑制，卻造成了二手市場(chǎng)異?；鸨?，kamsarmax和好望角型5年船齡船只的價(jià)格分別上漲了33%和41%。我們預(yù)計(jì)，隨著船東更多的利用這一渠道更新船隊(duì)，二手船舶交易市場(chǎng)在未來幾個(gè)月將繼續(xù)升溫。
政策的不確定性
正如最近所報(bào)道的，圍繞航運(yùn)業(yè)碳減排的規(guī)定給潛在投資者帶來了嚴(yán)重的問題，也導(dǎo)致他們?cè)谟嗁?gòu)新船時(shí)猶豫不決。由于未來幾年的確切規(guī)則仍不清楚，未來的船東仍不確定今天下令訂造的船舶設(shè)計(jì)是否能在不久的將來滿足監(jiān)管要求。
上周國(guó)際海事組織IMOMEPC76會(huì)議通過線上方式召開完畢，IMO方面同意，從2023年到2026年，將把整個(gè)航運(yùn)業(yè)的碳排放強(qiáng)度每年提高2%。到2026年實(shí)現(xiàn)比2019年降低11%。2027-2030年的折減幅度將繼續(xù)提升，留待復(fù)審階段（2026年1月1日前）具體確定。長(zhǎng)期目標(biāo)是到2030年，將全球船隊(duì)的碳排放量在2008年的基礎(chǔ)上總體減少40%，但目前仍不清楚如何促進(jìn)或執(zhí)行這些目標(biāo)。
綠色債券原則(GBP)概述的綠色融資鼓勵(lì)買家考慮購(gòu)買使用LNG雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的新船舶。對(duì)投資這項(xiàng)技術(shù)的公司來說，聲譽(yù)的提升是有吸引力的，但高昂的價(jià)格以及燃料基礎(chǔ)設(shè)施和定價(jià)的不確定性意味著，采用這項(xiàng)技術(shù)的船舶僅限于大型船舶。在這些市場(chǎng)中，得到長(zhǎng)期租約和固定的航線能夠更好的支持新訂單的產(chǎn)生。
除了液化天然氣，市場(chǎng)參與者還研究了氫、氨和其他能夠大幅減少排放的燃料。然而，目前市場(chǎng)上沒有現(xiàn)成的選擇，出于這個(gè)原因，船東們也可能會(huì)推遲決定是否盡早進(jìn)行船隊(duì)更新，直到出現(xiàn)更多的可行的解決方案為止。
