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航運(yùn)業(yè)很少有人認(rèn)為目前的需求水平是可持續(xù)的。然而，無(wú)法有效釋放的運(yùn)輸能力和每一波經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的增強(qiáng)都將推倒運(yùn)輸增長(zhǎng)逐漸放緩的那一天。然而，監(jiān)管總是懸在船長(zhǎng)頭上的達(dá)摩克利斯之劍。 這是一句話總結(jié)的現(xiàn)狀。

美國(guó)消費(fèi)者和制造業(yè)對(duì)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)過(guò)載的需求預(yù)計(jì)將持續(xù)到中國(guó)工廠因農(nóng)歷新年慶祝而普遍關(guān)閉的平靜期。

美國(guó)的商品銷售通常超過(guò)了美國(guó)零售商將貨物從中國(guó)運(yùn)到美國(guó)的速度，歐洲貨運(yùn)代理也警告說(shuō)，對(duì)亞洲和歐洲貿(mào)易的需求也將出現(xiàn)類似的增長(zhǎng)。

IHS Markit 美國(guó)將于6月8日舉行GDP增長(zhǎng)前景從6.7%上調(diào)至7.1國(guó)際貨幣基金組織也預(yù)測(cè)，2021年美國(guó)GDP它將增長(zhǎng)7%，達(dá)到美國(guó)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史上的最高增長(zhǎng)率。6月23日，歐元區(qū)PMI?5月份綜合產(chǎn)出指數(shù)(衡量經(jīng)濟(jì)活動(dòng)指數(shù))57.1升至59.2，在過(guò)去的180個(gè)月或15年里創(chuàng)下新高。

馬士基北美區(qū)董事總經(jīng)理在7月1日的一次媒體吹風(fēng)會(huì)上說(shuō):我們從去年6月/7月開始進(jìn)入旺季，這個(gè)旺季‘永遠(yuǎn)不會(huì)結(jié)束’。”

他補(bǔ)充說(shuō)，美國(guó)進(jìn)口商擔(dān)心2022年的產(chǎn)能，一些進(jìn)口商選擇提前裝運(yùn)。他指出，美國(guó)零售庫(kù)存水平創(chuàng)歷史新低，進(jìn)一步表明業(yè)主仍有大量訂單。

這意味著美國(guó)進(jìn)口商銷售的產(chǎn)品和進(jìn)口產(chǎn)品一樣快，甚至更快。隨著運(yùn)輸能力的短缺和繁忙，從歐洲進(jìn)口的亞洲產(chǎn)品也開始受到影響。有跡象表明，業(yè)主正在重大調(diào)整其供應(yīng)鏈。對(duì)于業(yè)內(nèi)老手來(lái)說(shuō)，這聽起來(lái)像是經(jīng)歷了一場(chǎng)大混亂后熟悉的一句話。2014-15年西海岸的勞工中斷導(dǎo)致更多的亞洲航線前往東海岸，但這并沒有顛覆這一體系，2016年韓進(jìn)航運(yùn)的倒閉也沒有。

美國(guó)進(jìn)口商在現(xiàn)貨市場(chǎng)從亞洲進(jìn)口FEU集裝箱支付高達(dá)四五倍的費(fèi)用，并試圖在幾周內(nèi)將集裝箱運(yùn)出航運(yùn)碼頭和內(nèi)陸鐵路樞紐。由于疫情，定價(jià)權(quán)已從托運(yùn)人轉(zhuǎn)讓給承運(yùn)人。

疫情不會(huì)阻止進(jìn)口商在亞洲等低成本生產(chǎn)中心采購(gòu)，但疫情加速了客戶對(duì)優(yōu)先供應(yīng)鏈連續(xù)性和可持續(xù)性的關(guān)注。預(yù)計(jì)這將促使托運(yùn)人在本地化和全球采購(gòu)之間采取更混合的方式。

這一趨勢(shì)本身就存在。自2010年以來(lái)，由于國(guó)家保護(hù)主義的崛起、一系列自然災(zāi)害和碳足跡減排任務(wù)的不斷增加，物流經(jīng)理一直在重新考慮他們對(duì)遙遠(yuǎn)供應(yīng)鏈的依賴。

DSV負(fù)責(zé)全球物流制造服務(wù)的執(zhí)行副總裁表示： 我們采訪的絕大多數(shù)客戶公司都關(guān)注供應(yīng)的連續(xù)性。物流運(yùn)營(yíng)仍然需要高效和優(yōu)化，但它們必須以最有效的方式保持供應(yīng)的連續(xù)性，這又回到了‘全球vs地方’問(wèn)題上

ECU全球服務(wù)的中小型發(fā)貨商已經(jīng)開始期待供應(yīng)鏈中產(chǎn)品的持續(xù)供應(yīng)，CEO表示：需求的波動(dòng)促進(jìn)了一些FCL貨主轉(zhuǎn)向LCL其他貨主可能會(huì)繼續(xù)利用市場(chǎng)LCL作為對(duì)沖中斷。對(duì)于一些托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，拼箱使他們能夠立即裝運(yùn)亞洲貨物，而不是等待足夠的貨物裝滿容器。

馬士基海運(yùn)物流首席執(zhí)行官認(rèn)為，各種貨運(yùn)模式與貨物交接的緊密結(jié)合也為中斷爆發(fā)時(shí)進(jìn)口商提供了一些緩沖。他說(shuō)，擁有更集成供應(yīng)鏈的客戶，或者馬士基管理供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，而不僅僅是海洋運(yùn)輸環(huán)節(jié)的客戶，在過(guò)去一年中的表現(xiàn)優(yōu)于在不同模式和地區(qū)使用多個(gè)供應(yīng)商的客戶。

隨著亞洲采購(gòu)的增長(zhǎng)，主要是因?yàn)橹袊?guó)在2001年加入了世界貿(mào)易組織，供應(yīng)鏈進(jìn)一步分化為不同的模塊和單元，由不同的服務(wù)提供商運(yùn)營(yíng)。馬士基認(rèn)為，更多的發(fā)貨人傾向于與不同的基礎(chǔ)設(shè)施合作，如云計(jì)算系統(tǒng)。

圍繞許多供應(yīng)鏈的當(dāng)前模式已經(jīng)過(guò)時(shí)。

疫情的影響證明了馬士基從2016年向集成商轉(zhuǎn)型的正確性和前瞻性。

馬士基的頂級(jí)客戶似乎也這么認(rèn)為。第一季度，公司物流業(yè)務(wù)前200名客戶的收入同比增長(zhǎng)68%至8.93億美元。

馬士基并不是唯一一家在客戶供應(yīng)鏈中占有更大份額的公司。定制解決方案策略，CMA CGM第一季度物流收入比2020年同期增長(zhǎng)25%，達(dá)到21.4億美元。CMA CGM2018年，全球第13大第三方物流提供商全面控股CEVA logistics。

大多數(shù)托運(yùn)人沒有遠(yuǎn)見或能力對(duì)其集裝箱供應(yīng)鏈做出重大改變，無(wú)論是通過(guò)使用優(yōu)質(zhì)服務(wù)，如確保門交付的快速海洋運(yùn)輸還是更全面的服務(wù)。但情況正在改變，即使他們不能回應(yīng)。

由于部分業(yè)主希望與馬士基及其運(yùn)輸能力建立更密切的聯(lián)系，多年期合同目前占馬士基北美業(yè)務(wù)的35%，過(guò)去幾年的比例不到10%。當(dāng)然，多年期合同似乎比一年前更有利。集裝箱現(xiàn)貨率創(chuàng)紀(jì)錄，跨太平洋服務(wù)合同高于一年前。同時(shí)，確保寒假前庫(kù)存進(jìn)入美國(guó)的能力也更有利。