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雖然干散貨運市場今年開局異常強勁，但季節(jié)性變化趨勢已經(jīng)開始顯現(xiàn)，考慮到當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，預(yù)計今年又將是充滿挑戰(zhàn)的一年。

需求和運價

2021年1月份，全球干散貨航運市場平均收益達(dá)到近幾年最高水平，部分原因是由于鐵礦石需求高于正常水平，導(dǎo)致出口增加，價格上漲。然而， 2月初，好望角型市場的平均收益急劇下降，從25500美元/天降至2月8日的12057美元/天，盡管2月17日又回升到15856美元/天，但仍遠(yuǎn)低于盈虧平衡點。

而巴拿馬型和靈便型的收益在2月份繼續(xù)增長，其中一些收益上升到多年來的最高水平：巴拿馬型2月17日的收益為22659美元/天，為2010年9月以來的最高水平，是其盈虧平衡所需收益的兩倍多（約10200美元/天）；靈便型的收益創(chuàng)十多年來的最高水平，達(dá)14406美元/天；超靈便型收益達(dá)到14000美元/天，為2019年四季度以來的最高水平。

近幾個月來，巴拿馬型和超靈便型的運費得到農(nóng)產(chǎn)品出口需求的支撐。美國大豆出口季開局強勁，前4個月（2020年9月至12月）的出口量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的3960萬噸，其中近94%通過干散貨船運輸，6.3%通過集裝箱運輸。此前，2020年巴西大豆出口量較2019年增長12%至8300萬噸。

2020年，中國從這兩個國家進(jìn)口大豆總量達(dá)到9530萬噸，創(chuàng)歷史新高，相當(dāng)于1271艘巴拿馬型船的運量，比2019年增加197艘。此外，美國對華出口增加意味著巴西和美國對華大豆出口的比例已恢復(fù)到貿(mào)易戰(zhàn)前的水平。美國每向中國出口1噸大豆，巴西就出口1.7噸，與2017年持平。在貿(mào)易戰(zhàn)最激烈的2018年，這一比例為1:8.3。

就噸海里需求而言，從巴西到中國的大豆平均航行距離要比從美國到中國的更長，盡管這兩個國家的噸海里需求都有所增長。中國對大豆需求的增長主要是因為中國生豬存欄量自發(fā)生非洲豬瘟后首次恢復(fù)到正常水平。

考慮到大豆出口季節(jié)性強，美國和巴西出口比例更平衡意味著巴拿馬型和超靈便型的需求在全年的分布更為均勻。巴西大豆通常自8月份開始減少，而這時正是美國大豆出口季節(jié)的開始，一直持續(xù)到來年第一季度中期，此后巴西出口將再次回升。但由于今年巴西大豆收獲延遲，開工速度比去年慢，BIMCO預(yù)計出口將略有下降。

火熱的集裝箱航運市場也給干散貨運輸帶來了一些利好。由于集裝箱艙位緊張且運價較高，以往用集裝箱運輸?shù)呢浳镉行┮迅臑樯⑦\。

運力變化

BIMCO預(yù)計2021年干散貨船隊的運力約增長2%，增幅創(chuàng)多年來的新低。預(yù)計將有2700萬載重噸交付，約為2020年交付的4890萬載重噸的一半。2020年，干散貨船隊運力增長了3.8%。

BIMCO預(yù)計今年將報廢900萬載重噸運力，低于2020年的1500萬載重噸。到目前為止，今年已經(jīng)報廢了170萬載重噸，包括4艘好望角型，其中3艘船齡超過25年，2艘是超大型礦石運輸船（VLOC）。目前，VLOC船隊更新已基本完成，新船已及時交付，將取代舊的改裝船舶。

船舶的報廢價格高于二手船價時，報廢量就會增多。根據(jù)目前的市場情況，船齡16年及以上的好望角型船舶的價格等于其報廢價格。

前景預(yù)期

2月份干散貨及噸海里需求下降，因為中國農(nóng)歷新年假期減少了經(jīng)濟(jì)活動。中國鋼材價格從去年12月底的峰值回落，但20毫米鋼板的價格為4500美元/噸，仍高于近年來的平均水平。

2月的第一周，來自澳大利亞的鐵礦石即期貨物有10批，來自巴西的有3批，與年初以來的水平持平。到目前為止，澳大利亞對中國鐵礦石出口未受到貿(mào)易關(guān)系的影響。但從長遠(yuǎn)來看，中國可能會降低進(jìn)口量。

長期來看，非洲和巴西的出口量將增加，這將提振噸海里需求。其中一個新來源是幾內(nèi)亞的西芒杜鐵礦，儲量超過20億噸。這一產(chǎn)地將增加可觀的噸海里需求，但不太可能影響干散貨運市場，因為該項目將專門訂造一批VLOC來滿足其運輸需求。

中國的另一個選擇是增加使用廢鋼，降低對進(jìn)口鐵礦石的需求，進(jìn)而降低海運需求。中國計劃在2060年底前實現(xiàn)碳中和，使用廢鋼有利于減少排放。

中國轉(zhuǎn)向消費導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)可能會不利于2020年干散貨進(jìn)口的持續(xù)高速增長。而其他國家的經(jīng)濟(jì)刺激方案更有利于集裝箱運輸。由于疫情仍在持續(xù)，各國政府仍將重點放在支持個人消費上，許多國家的基礎(chǔ)設(shè)施刺激計劃還難以落實，一時還無法為干散貨需求提供支撐。

任何復(fù)蘇都將是緩慢的，而且會因行業(yè)而異。運力過剩可能將再次影響船東和運營商的盈利能力，而支撐2020年利潤的燃油價格目前正在上漲。