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在連續(xù)14個月開行1000多列，連續(xù)2個月開行1300多列后，中歐班列可能面臨全線積壓擁堵的困難。

這種困難出現(xiàn)在進出口港:

7月一個月內(nèi)，新疆口岸連續(xù)發(fā)出三項調(diào)度令。

由于港口積壓，從7月21日18:00到26:00，阿拉山口(境)和霍爾果斯(境)出口的貨物除中歐列車外均停止。

這種困難也出現(xiàn)在中歐列車運輸?shù)暮蠖恕Ｔ诖似陂g，我們關注了德國車站集裝箱貨物的積壓，有些箱子在到達車站后一個月沒有被帶走，影響了車站的周轉(zhuǎn)率。

箱子和貨物花了一個多月的時間才到達德國的車站。為什么歐洲客戶不提箱？我們調(diào)查了貨運代理集團。

有貨運代理表示，目前歐洲很多地方司機不足，拖車公司太忙，很難讓司機提貨。

相應的問題和反饋：由于列車前段延誤，到達時間難以確定，拖車難以提前安排。

還有貨運代理商表示，歐洲客戶公司自己的倉庫缺乏人力，他們有病假和年假。即使我從現(xiàn)場提貨，我也缺少卸貨，所以我不得不先提貨。相當于暫時將港口和現(xiàn)場堆場視為貨物的倉庫。

一些貨運代理人抱怨德國官方機構(gòu)的官僚主義和低效率：杜伊斯堡和漢堡是德國最重要的兩個目的地，當?shù)睾ｊP部門Zollamt Ruhrort、Zollamt Hamburg工作效率慢。收貨人很晚才能收到海關的臨時許可ATB后續(xù)清關或轉(zhuǎn)關也會影響文件。

在班列即將到達目的站時，承運人將集裝箱號、貨物基本信息等貨物資料備好，由承運人直接送給報關行；

報關行向海關信息提交海關，形成臨時申報單；

海關收到報關行信息后，ATLAS系統(tǒng)升級臨時編號并返回報關行，即ATB文件；

報關行將ATB文件反饋給承運人，承運人最終反饋給收貨人；

最后，不同的收貨人從承運人那里得到ATB，然后根據(jù)文件清關提貨或轉(zhuǎn)關（T1）轉(zhuǎn)移到歐盟其他國家。

承運人在這個漫長的過程中效率低下？還是報關行和海關效率低？無論哪個環(huán)節(jié)，似乎都會帶來同樣的結(jié)果。

有人認為，隨著西向貿(mào)易和運輸需求的增加，德國和歐洲的總進口量過大，港口和車站的周轉(zhuǎn)率將不可避免地受到影響。

一些受訪的貨運代理人表示，杜伊斯堡現(xiàn)場的存儲費相對便宜，所以許多客戶愿意把貨物留在現(xiàn)場。如果箱內(nèi)貨物超期存放，將產(chǎn)生超期存儲費。客戶需要按要求提供文件，并盡快納稅。如果提供的清關文件有問題或付款緩慢，也會影響提箱速度。

在跨境貿(mào)易需求長期保持較高水平的情況下，歐洲從中國進口的貨物越來越多。中歐列車為從中國到歐洲的大量貨物提供了通道。但歐洲是否有足夠的處理能力來接管如此大的進口貨物流量是另一個問題。

我們舉一個德國郵政快遞的例子。

疫情在歐洲爆發(fā)一年多來，包括郵政快遞員在內(nèi)的長期高負荷工作人員之一。以杜伊斯堡為例，根據(jù)德國漢堡市場調(diào)研公司MRU2020年，杜伊斯堡居民人均年快遞包裹量達到29.1第一，是德國主要城市之一。德國郵政表示，每天至少有120名快遞員參與杜伊斯堡的快遞包裹分發(fā)，平均每天有1.3萬個包裹，每月有3.1萬個包裹等待送貨。

快遞員每天有100個包裹。對于勤奮敬業(yè)的中國快遞員來說，每天有100個包裹可能只是一條合格的線路，但對于德國快遞員來說，這個數(shù)字已經(jīng)超過了他們?nèi)粘９ぷ鞯臉O限。郵政和快遞公司并沒有顯著增加人力，包裹的大小已經(jīng)裝滿了轉(zhuǎn)運倉庫。消費者投訴未能及時收到包裹，投訴損壞，德國郵政快遞員長期抱怨。

供應鏈是如此脆弱，它由無數(shù)臺機器連接。當整個供應鏈不斷承受壓力，問題開始出現(xiàn)在多個鏈接點，并不斷引起連鎖反應時，你很難批評哪個鏈接錯了。