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在上周進一步飆升后，亞洲到北歐的集裝箱即期運價現(xiàn)在比年初高出130%，同比增長達200％，遠東-歐洲貿(mào)易航線仍然承受巨大壓力，接下來運價還將進一步上漲。

目前旺季從亞洲涌入美國的進口商品潮似乎沒有緩解，洛杉磯和長灘仍處于崩潰癱瘓狀態(tài)，有多達20艘船在西海岸附近排隊集結(jié)，等待LA長灘港的空位卸貨。

澳大利亞港口依然擁堵不堪，超過75000teu滯留在悉尼。

亞洲內(nèi)部航線市場運價保持穩(wěn)定，但是從去年同期來看，東南亞各地的運價上升了驚人的390.5％。

歐地航線 ：剛剛上海航運交易所發(fā)布的上海集裝箱貨運指數(shù)（SCFI）的北歐即期運價上漲了13.5％，達到每標(biāo)準(zhǔn)箱2374美元，地中海運價增加了165美元升至2384美元，即期運價上漲了7.4％。值得注意的是，北歐的同比增長率為196.8％，地中海的同比增長率為209.2％。但實際上，市場運價要比這個高得多。

一位總部位于上海的無船承運人表示 ，目前有幾家航運公司對鹿特丹的報價超過了6000美元/40英尺貨柜，對英國的報價超過8000美元/40英尺貨柜。

中國的一位貨運代理人表示，這條路線上的承運人現(xiàn)在純粹專注于最大限度地提高貨運收益，而不考慮其他所有協(xié)議。他說:“航運公司只優(yōu)先考慮價格較高的艙位——誰付的錢多，誰就能得到艙位?！?

Flexport亞洲/ISC-歐洲高級貿(mào)易經(jīng)理Christoph Baumeister表示，亞洲托運人的情況“一周比一周糟糕”。他補充說：“遠東-北歐/南歐貿(mào)易航線仍然承受巨大壓力，本周運價將進一步上漲?！?

而且，根據(jù)運價基準(zhǔn)公司Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前亞歐三個月或三個月以下短期市場合同的平均價格比一年前高出200%，為每40英尺4831美元。

盡管Xeneta的長期合同運價數(shù)據(jù)顯示增長了28%，達到每40英尺1648美元，但它指出，盡管正處于合同旺季，但很少有交易達成，因為托運人和承運人都認為不是時機。

跨太平洋地區(qū) ，即期運價上周基本保持不變穩(wěn)定在創(chuàng)紀(jì)錄的水平，SCFI數(shù)據(jù)顯示，美國西海岸的現(xiàn)貨價格上漲68美元，至每40英尺3947美元，而東海岸港口價格下跌8美元，至每40英尺4700美元。美國西海岸和美國東海岸的同比增長率分別為161.6％和78.2％。

自9月中旬以來，由于中國監(jiān)管機構(gòu)的干預(yù)，這條航線上的現(xiàn)貨市場一直保持穩(wěn)定，航運公司希望從其保費中獲得額外收入保證收益。

由于旺季從亞洲涌入美國的商品進口潮似乎沒有緩解，洛杉磯港數(shù)據(jù)證實，該港第50周和第51周的進口量同比分別增長37%和54%。

進口的持續(xù)增長使洛杉磯和長灘的圣佩德羅灣港口承受著巨大的壓力。Freightos首席營銷官Eytan Buchman說：“有報道稱，有多達20艘船在西海岸附近排隊集結(jié)，等待LA長灘港的空位卸貨，零售商們都渴望在假期前把這些貨物上架。”

澳新航線 ，隨著疫情地逐步轉(zhuǎn)好，加之運輸需求在傳統(tǒng)運輸旺季期間保持增長，市場運價上漲。SCFI指數(shù)，上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為2490美元/TEU，較上期上漲2.5%。但目前澳大利亞航運業(yè)務(wù)陷入“從未如此糟糕的狀態(tài)”。

澳大利亞集裝箱供應(yīng)鏈的持續(xù)“混亂”將意味著圣誕節(jié)期間一些零售商的貨架將空空如也。

10月初澳大利亞海事工會(MUA)的罷工造成的供應(yīng)鏈延誤的影響仍在持續(xù)。航運公司表示，船期被打亂造成了“8至10周”的積壓延誤（8周的延誤意味著“要到明年1月”零售商才會有庫存），但工會否認這是其原因，而是指出旺季需求的增加。

根據(jù)貨運與貿(mào)易聯(lián)盟（F&TA）的說法，貿(mào)易不平衡導(dǎo)致大量的空集裝箱過剩和缺乏存放這些集裝箱的儲存區(qū)域，仍然是阻礙供應(yīng)鏈的主要問題。F＆TA主管Paul Zalai說：“目前估計集裝箱的不平衡程度為75000teu，滯留在悉尼的空集裝箱堆場和運營商倉庫。過剩的空集裝箱將使悉尼的物流從目前的擁堵狀態(tài)陷入到一個無解的僵局。”

旺季旺季需求使中國到墨爾本的即期運價上漲至2490美元，相比之下，10月中旬的價格為1648美元。Paul Zalai認為，該國的航運業(yè)“從未出現(xiàn)過如此糟糕的狀況?！彼忉屨f：“我們的港口擁堵，服務(wù)有限，貨運價格創(chuàng)歷史新高，滯留、擁擠和碼頭出入附加費不斷增加?！蓖瑫r，類似的運輸延誤也影響了塔斯曼地區(qū)的進口商。由于澳大利亞的港口擁堵造成了連鎖反應(yīng)，新西蘭的奧克蘭港今年經(jīng)歷了延誤。

亞洲內(nèi)部航線 上周市場運價也保持穩(wěn)定，但是從去年同期來看，東南亞各地的運價上升了驚人的390.5％。

雖然這些都是吸引眼球的數(shù)字，但重要的是不要忘記，所有貨物中有65％至75％是依賴在合同運價的基礎(chǔ)上，而不是通過即期市場運價運輸?shù)摹５?，由于合約數(shù)量枯竭（許多合約都處于消費者需求失控的意外時期）其余部分趨向于即期運價市場。明年合同談判重新開始時，強勁的牛市行情也將對航運公司有利。

新加坡CTI咨詢公司的安迪·萊恩（Andy Lane）評論道：“離亞歐新合同約期還有一個月的時間，這是在創(chuàng)紀(jì)錄的即期運價的背景下進行的，明年合同運價可能會大幅上升，從而對市場產(chǎn)生真正的影響。"