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2023年開年，全球前兩大班輪公司就官宣“分手”。

1月25日，2M聯(lián)盟成員馬士基和地中海航運（MSC）共同宣布，雙方一致同意于2025年1月起，終止2M聯(lián)盟運營。

在聯(lián)合聲明中，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）和MSC首席執(zhí)行官索倫·托夫特（Soren Toft）表示：“兩家公司認識到，自雙方于2015年簽署為期10年的聯(lián)盟協(xié)議以來，很多情況都發(fā)生了改變。終止2M聯(lián)盟運營，將為兩家公司繼續(xù)追求各自的戰(zhàn)略發(fā)展鋪平道路?！?

這則官宣立即激起了集運市場的軒然大波。

雖然此前就有關(guān)于2M聯(lián)盟生變的猜測，但隨著集運業(yè)最大聯(lián)盟的解體，給2023年留下了一道必答題：這是否預(yù)示著聯(lián)盟格局的瓦解？其他班輪公司將何去何從？

分道揚鑣不偶然

從2015年1月馬士基和MSC在亞歐、跨太平洋、跨大西洋航線上實行船舶共享協(xié)議（VSA）以來，8年間，不論是集運市場還是企業(yè)自身，都發(fā)生了巨大的變化，特別是這兩大班輪巨頭的發(fā)展戰(zhàn)略已截然不同，這或許是2M分道揚鑣的最大原因。

時間回到10年前。

2013年的集運市場，正經(jīng)歷著一段慘淡的時光：需求不振，運力大增，運價低迷。越來越多的企業(yè)認識到，單打獨斗不如抱團取暖。

行業(yè)巨頭也不例外。馬士基、MSC和達飛就在此時達成合作，計劃組建名為P3的運營聯(lián)盟。但由于市場份額過高，P3最終沒有通過反壟斷審查。于是馬士基和MSC啟動備用方案，“踢掉”了本就在經(jīng)營理念方面存在分歧的達飛，最終2M聯(lián)盟在2015年正式運營。

對于馬士基為何選擇MSC，當時也曾有過討論。

馬士基一直是業(yè)界的績優(yōu)生，服務(wù)好、準班率高。MSC則恰恰相反，以低價攬貨聞名，準班率成績不佳。但這對被戲稱為“學(xué)霸”與“學(xué)渣”的組合，在當時恰好可以優(yōu)勢互補。馬士基在穩(wěn)定高端客戶的同時，MSC則以優(yōu)惠的價格吸引其他貨主，提高船舶滿載率?？梢哉f，2M聯(lián)盟完美契合了當時的市場需求。

不過“天下大勢，分久必合，合久必分”。馬士基與MSC截然不同的“天生氣質(zhì)”，已為雙方的最終“分手”埋下了伏筆，而市場的驚濤駭浪，更是將二者推向了不同的方向。

2019年，馬士基拉開了深耕供應(yīng)鏈的大幕。在剝離能源業(yè)務(wù)并整合內(nèi)部品牌后，其擁有了一支統(tǒng)一的管理團隊、銷售團隊、產(chǎn)品團隊和客戶體驗服務(wù)團隊，目的是為貨主提供全方位、端到端的物流解決方案。馬士基定位為全球綜合集裝箱物流公司的戰(zhàn)略目標，也越發(fā)清晰。

與馬士基選擇登陸不同，MSC則在海運端加速擴張。

其集裝箱船隊運力規(guī)模，從2020年年初的380萬TEU，增長至2023年年初的463萬TEU，三年間運力增幅超過20%。2022年1月，MSC的運力更是超越馬士基，登上了全球第一大班輪公司的寶座。

此外，MSC目前還擁有高達180萬TEU的新船訂單，是馬士基新船訂單的5倍。如果這些新船全部交付，MSC的運力將達到創(chuàng)紀錄的640萬TEU，超過馬士基200萬TEU，比達飛和中遠?？氐倪\力總和還要多。這也意味著，在未來相當長的一段時間內(nèi)，MSC都將穩(wěn)居全球運力排行榜首位。

在運力情況逆轉(zhuǎn)、經(jīng)營理念相悖的情況下，2M聯(lián)盟如果繼續(xù)合作，將困難重重，各生歡喜或許是最好的結(jié)局。

各自單飛迎挑戰(zhàn)

在全球前兩大班輪公司宣布單飛后，各自的發(fā)展前景以及對市場的影響，牽動著業(yè)界的神經(jīng)。

有業(yè)內(nèi)人士猜測，MSC首先提出“分手”的可能性較大，因為現(xiàn)在的MSC早已不是2015年的MSC，其角色已經(jīng)從“跟隨者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙I(lǐng)者”。以目前及未來一段時間的運力規(guī)模來看，MSC完全有能力自己運營2M聯(lián)盟現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)。

此外，變得更加強大的MSC，還有著自己的考量。

在貨主選擇班輪公司時，服務(wù)固然重要，但運價的高低仍然在很大程度上左右著貨主心中的天平，特別是對中小貨主而言。而以低運價在即期市場主攻中小貨主，正是MSC長期以來的經(jīng)營理念。特別是在集運市場處于下行區(qū)間時，控制成本將成為班輪公司的重要手段，這是MSC的特長。

實際上，MSC的創(chuàng)始人姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）一直是個聯(lián)盟反對者，他更希望完全控制企業(yè)的命運。2015年，抱團取暖是最重要的，而現(xiàn)在，聯(lián)盟已經(jīng)成了一種束縛。

MSC首席執(zhí)行官索倫·托夫特也明確表示：“我們將繼續(xù)加強船隊規(guī)模，提供市場上最全面的遠洋和短途航運網(wǎng)絡(luò)?！笨梢妴物w后，MSC將回歸自己習(xí)慣的打法。

業(yè)界咨詢機構(gòu)德路里分析說，為了填滿艙位，MSC可能會回到舊的發(fā)展模式上，即通過低運價搶占市場份額，這可能會破壞市場穩(wěn)定。

航運市場專家羅杰也認為：“正常的航運業(yè)是微利市場，成本控制是關(guān)鍵，而影響成本的一大因素是滿船率。可以想象，MSC的傳統(tǒng)打法會繼續(xù)發(fā)揚光大，那就是不計一切代價保證滿船，MSC或許將成為市場即期運價的風(fēng)向標?！?

相比之下，單飛對馬士基的挑戰(zhàn)更大。

首當其沖的是，以馬士基目前420萬TEU的運力規(guī)模，能否維持現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)。對此，馬士基公開回應(yīng)稱，未來將繼續(xù)積極參與船舶共享協(xié)議，包括現(xiàn)有協(xié)議和未來更多有針對性的協(xié)議。

馬士基海運業(yè)務(wù)首席產(chǎn)品官Johan Sigsgaard解釋說：“我們現(xiàn)在的重點是將海運網(wǎng)絡(luò)與陸地網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，非聯(lián)盟帶來的獨立性和靈活性正是馬士基所需要的。我們認為，馬士基可以通過更獨立的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)客戶的要求?！?

他進一步強調(diào)：“我們無意組建一個新的大型聯(lián)盟，不會和其他班輪公司有全面的合作，但會有更具體的合作。”

對此羅杰認為，以馬士基的體量，加入其他聯(lián)盟的可能性不大，單打獨斗運力又太少。保持運營網(wǎng)絡(luò)最快速的方法是，通過船舶共享協(xié)議，與其他班輪公司或聯(lián)盟合作。

他分析說：“目前，馬士基與其他班輪公司有超過40個船舶共享協(xié)議。在總體運力沒有大幅增長的情況下，馬士基將把自有運力投放到主干航線上，而在其他航線則通過船舶共享作為補充?？梢灶A(yù)見，馬士基與其他班輪公司和其他聯(lián)盟的合作會增加?！?

聯(lián)盟格局或生變

業(yè)界關(guān)注的另一個焦點是，就像2M聯(lián)盟的成立曾引領(lǐng)聯(lián)盟潮一樣，2M聯(lián)盟的終結(jié)，是否也預(yù)示著集運市場聯(lián)盟格局的瓦解和市場競爭的重塑？

除2M聯(lián)盟外，目前市場上的另兩大聯(lián)盟是由中遠?？亍⑦_飛、長榮海運組成的海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）和由赫伯羅特、陽明海運、ONE、HMM組成的THE聯(lián)盟（THE Alliance）。海洋聯(lián)盟的合作期到2027年，THE聯(lián)盟則到2030年。

對于聯(lián)盟合作，THE聯(lián)盟成員赫伯羅特表態(tài)稱，2M的行為不會對赫伯羅特及在THE聯(lián)盟中與其他班輪公司的合作，產(chǎn)生任何影響。

“赫伯羅特是THE聯(lián)盟的創(chuàng)始成員之一，聯(lián)盟新一年的航線升級計劃將于2023年4月開始生效。赫伯羅特完全致力于聯(lián)盟的未來發(fā)展，以造福我們的客戶?！焙詹_特這樣表示。

不過行業(yè)咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen認為：“2M聯(lián)盟終止運營應(yīng)被視為第一張倒下的多米諾骨牌，未來1-2年，將會有更多的牌倒下?！?

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy則提醒說：“必須記住，聯(lián)盟是大規(guī)模運力過剩的結(jié)果。當市場向好時，聯(lián)盟會面臨壓力，因為班輪公司會受到限制，無法自己做出決策。在我看來，行業(yè)正在重蹈2015-2016年的覆轍，將出現(xiàn)嚴重的供過于求。這將是糟糕的幾年，因此其他聯(lián)盟在做出任何重大改變時，都會十分謹慎?！?

一個值得關(guān)注的趨勢是，在市場變化的背景下，班輪公司間跨聯(lián)盟的合作可能會增多。

2023年1月，THE聯(lián)盟成員赫伯羅特與海洋聯(lián)盟成員達飛，開始在達飛亞洲至北歐的FAL3航線上進行艙位共享，旨在“加強航線覆蓋范圍”。

達飛和另一家THE聯(lián)盟成員ONE，日前也提交了跨太平洋航線艙位交換協(xié)議的修正案，在達飛運營的Pearl River快線和由ONE運營的FP1環(huán)線之間，進行艙位交換。

與此同時，聯(lián)盟的形式也可能發(fā)生改變。

大連海事大學(xué)教授李振福分析說：“班輪公司是否聯(lián)盟與市場發(fā)展趨勢相關(guān)。聯(lián)盟最大的優(yōu)勢是實現(xiàn)資源共享，使企業(yè)利益最大化。在市場形勢不好時，聯(lián)盟的優(yōu)勢最為明顯，一旦市場轉(zhuǎn)好，企業(yè)各自為戰(zhàn)獲得的收益會更大。”

他認為，航運業(yè)的聯(lián)盟趨勢不會變，但聯(lián)盟的形式會根據(jù)市場情況發(fā)生變化。2M聯(lián)盟終止運營后，有可能加速班輪公司之間聯(lián)盟的瓦解，同時，可能會出現(xiàn)更多班輪公司與港口、金融機構(gòu)等其他航運要素組成的聯(lián)盟，即形成大聯(lián)盟。

此外，對于市場格局變化對運價走勢的影響，德路里認為，聯(lián)盟生變將導(dǎo)致激烈的價格戰(zhàn)，以吸引貨主選擇新服務(wù)。

中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥也持類似觀點，他說：“在當前需求減少的情況下，2M聯(lián)盟終止運營可能會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，影響其他聯(lián)盟的合作，進一步影響運價走勢，近洋航線零運價或遠洋航線每標箱幾十美元的怪象，可能會重現(xiàn)?！?

蔡家祥還表示，由于航運業(yè)的聯(lián)盟組織一直享受競爭法的保護，在定價權(quán)方面有一定的優(yōu)勢，因此從貨主角度看，并不希望航運業(yè)出現(xiàn)聯(lián)盟格局。

2023年的集運市場，已經(jīng)迎來了新一輪的風(fēng)云變換，班輪公司的不同抉擇，將決定未來的市場格局和各自扮演的角色。