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重點

自上一份9月中旬報告以來，重油輪貿(mào)易的反彈導(dǎo)致波羅的海原油運價指數(shù)(BDTI)增長了64%。清潔油輪貿(mào)易使波羅的海洋成品油運價指數(shù)(BCTI)增長了21%。

全球經(jīng)濟(jì)前景再次惡化；國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)計2023年增長率為2.7%，2024年增長率為3.2%。

IMF全球經(jīng)濟(jì)衰退的可能性估計為25%，而2023年的增長率預(yù)計為1.2%，2024年僅為1.6%。

石油產(chǎn)量和消耗的小幅增長，加上煉油能力的提高，預(yù)計2023年原油輪市場需求將增長0.5%-1.5%，成品油輪市場需求將增長2-3%。2024年，我們預(yù)計這兩個市場的需求將上升0.5-1.5%。歐盟將進(jìn)一步制裁俄羅斯的石油和石油副產(chǎn)品，這將使兩個市場的平均航程在2023年上升2-3%，增加整體需求。

原油和成品油輪市場的供應(yīng)增長將較低。兩個市場的船隊將在2023年上升1.0%，而在2024年，成品油輪船隊將保持不變，原油油輪船隊將下降0.4%。EEXI和CII正式實施可能導(dǎo)致兩類油輪平均速度下降2-3%，2023年運力供應(yīng)下降1-2%。

總的來說，我們?nèi)匀活A(yù)計兩個市場的貿(mào)易將在2023年大幅改善，并在2024年繼續(xù)小幅改善。盡管如此，商品需求的風(fēng)險仍然存在，但完全排除市場改善，而是更有可能抑制增長。

近期研究

自今年9月報告以來，重油和清潔油輪貿(mào)易略有不同。BDTI和BCTI僅上漲21%。阿芙拉油輪和蘇伊士油輪在重油油輪貿(mào)易中繼續(xù)表現(xiàn)突出。根據(jù)波羅海交所的數(shù)據(jù)，阿芙拉油輪的等價期租金率上升了163%，蘇伊士油輪上升了98%，而超大油輪的租金率上升了152%，但仍落后于3.8萬美元/天的蘇伊士油輪和3.3萬美元/天的阿芙拉油輪。

一年期原油和成品油輪合同的日平均費率分別上升了21%和12%。二手船的價格還沒有跟上租金的增長。然而，自年初以來，價格的回升令人驚嘆。原油和成品油輪原油和成品油輪目前的交易價格是0.80和0.新造船的價格上漲了5%。年初，原油和成品油輪的價格比例僅占新造船價格的0.66和0.70。

與9月相比，11月重油油輪交易負(fù)荷噸每天增加0.7%，噸海里數(shù)增加0.3%。等待貨物作業(yè)的船舶數(shù)量穩(wěn)步增加，增加了噸日負(fù)荷。同時，市場見證了前三個原產(chǎn)地和目的地之間噸海里數(shù)的顯著變化。波斯灣和西非的出口量比9月份下降了4%和5%，而墨西哥灣的出口量上升了4%。另一方面，進(jìn)入中國和印度/巴基斯坦的噸海里數(shù)增加了12%和24%。中國進(jìn)口的增長更受歡迎，否則市場將受到中國需求低迷的限制。新的、大幅增加的中國煉油廠出口份額是關(guān)鍵驅(qū)動因素。

截至目前，11月份清潔油輪貿(mào)易噸海里數(shù)需求增長1%。與重油油輪貿(mào)易一樣，前三個進(jìn)出口地區(qū)的噸海裝卸也發(fā)生了重大變化。與9月份相比，波斯灣的貨物裝載量下降了14%，而日本/韓國的裝載量下降了20%。從墨西哥灣出口的貨物增加了8%。更重要的是，中國煉油廠出口份額的上升導(dǎo)致了中國出口的快速恢復(fù)，這是兩個半月前的兩倍。因此，中國目前正在挑戰(zhàn)韓國/日本第三大裝貨區(qū)的地位。再看進(jìn)口，前三大目的地總貢獻(xiàn)比9月份高出5%噸海里。

需求驅(qū)動

在10月的世界經(jīng)濟(jì)展望報告中，IMF預(yù)計2022年全球經(jīng)濟(jì)增長將保持在3.2%。然而，全球經(jīng)濟(jì)的挑戰(zhàn)依然層出不窮，俄烏戰(zhàn)爭、通貨膨脹引發(fā)的生存成本危機(jī)、中國經(jīng)濟(jì)放緩仍是主要問題。

因此，IMF對2023年全球GDP預(yù)計將從2.9%降至2.7%。預(yù)計2024年增長率將上升至3.2%。增長面臨的巨大風(fēng)險令人擔(dān)憂，IMF基于此，2023年增長率降至2%以下的可能性為25%IMF也假設(shè)下行情況。

考慮到高油價可能產(chǎn)生的負(fù)面影響，中國房地產(chǎn)投資持續(xù)下跌，低就業(yè)率產(chǎn)出下降，全球金融環(huán)境緊縮。如果發(fā)生這四大風(fēng)險，預(yù)計2023年和2024年全球經(jīng)濟(jì)增長將比基本預(yù)測放緩1.5%和1.6%。隨著最令人擔(dān)憂的房地產(chǎn)投資下降，中國的經(jīng)濟(jì)放緩將是最明顯的，收緊金融環(huán)境是新興市場和發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體最令人擔(dān)憂的問題。一旦出現(xiàn)這種下行情況，自20世紀(jì)80年代初以來，全球經(jīng)濟(jì)將出現(xiàn)為期兩年的最低增長(排除2009年金融危機(jī)和2020年新冠肺炎疫情低迷)。

盡管經(jīng)濟(jì)前景黯淡，但石油輸出國組織和俄羅斯等其他產(chǎn)油國(OPEC+)美國能源信息署達(dá)成了最新的進(jìn)一步減產(chǎn)協(xié)議(EIA)預(yù)計石油產(chǎn)量和消耗量將進(jìn)一步恢復(fù)，但仍略低于預(yù)期數(shù)據(jù)。EIA預(yù)計2022年產(chǎn)量將上升420萬桶/天，2023年再上升80萬桶/天，年均產(chǎn)量將達(dá)到1.007億桶/天。產(chǎn)量值將回到2019年的水平，但只有0.4%。預(yù)計2023年的消費量僅略高于2019年，平均每天1.01億桶。

2023年，石油輸出國組織(OPEC)與2019年相比，預(yù)計產(chǎn)量將減少20萬桶/天。在OPEC此外，北美、中南美和歐洲的產(chǎn)量預(yù)計將比2019年增加190萬桶/天、80萬桶/天和40萬桶/天。2023年023年消費量下降最大然下降230萬桶/天，比2019年下降16%。在2022年下降60萬桶/天的基礎(chǔ)上，俄羅斯幾乎占據(jù)了這一下降的全部，預(yù)計2023年下降160萬桶/天。

2023年只有亞洲、大洋洲、中東和非洲的消費預(yù)計將超過2019年。預(yù)計亞洲和大洋洲的消費量將增加5.5%，達(dá)到200萬桶/天，其中190萬噸與中國掛鉤。歐洲的消費減少最大。與2019年相比，EIA預(yù)計歐洲消費量將比2019年減少5.8%，降至90萬桶/天，歐洲很可能達(dá)到石油消費高峰，2019年消費量將不再高。

歐盟對俄羅斯石油和石油副產(chǎn)品的制裁似乎仍然是原油和成品油輪貿(mào)易變化的主要原因。截至2022年12月初，俄羅斯將無法再向歐盟出口石油，2023年2月初將停止石油副產(chǎn)品的出口。2022年，俄羅斯在重油輪貿(mào)易中的歐盟進(jìn)口份額從34%降至20%，在清潔油輪貿(mào)易中從21%降至17%。歐盟在俄羅斯出口中的比例也發(fā)生了類似的變化；歐盟分別占俄羅斯清潔和重油輪出口的50%和37%。假設(shè)新的貿(mào)易模式也會影響2024年的市場。

預(yù)計歐盟貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)變將使原油和成品油輪的平均航程延長3-4%。EIA預(yù)計俄羅斯石油副產(chǎn)品數(shù)量將下降，這表明俄羅斯將找不到替代買家出口到歐盟。然而，俄羅斯出口的平均航程仍將增加，但這可能會被歐盟發(fā)現(xiàn)的較短航程抵消，以彌補俄羅斯進(jìn)口的不足。因此，我們預(yù)計全球平均航程將上升3-4%。

此外，產(chǎn)油國煉油能力的提高有望將部分原油出口轉(zhuǎn)化為成品油出口。我們估計，這可能會導(dǎo)致原油輪貨物需求下降約0.5%，而成品油貨物需求增加約1.0%。

不幸的是，總消費仍存在一些風(fēng)險。正如IMF全球經(jīng)濟(jì)增長將顯著放緩，中國是問題的關(guān)鍵。根據(jù)EIA據(jù)預(yù)測，中國占全球石油消耗量的16%，中國房地產(chǎn)進(jìn)一步低迷也是一個問題。在IMF在預(yù)測的基本情況下，2022-2024年的增長率將是自1980年以來記錄數(shù)第四，僅次于2018年至2020年、1988年至1990年、2021年至2023年。任何進(jìn)一步的放緩都會打擊企業(yè)和消費者，損害石油需求。

經(jīng)濟(jì)增長低于IMF預(yù)測的基本情況也會損害需求，油價上漲也是類似的問題。世界上大部分地區(qū)都在經(jīng)歷生活成本危機(jī)，油價遠(yuǎn)高于2023年89美元/桶，2024年83美元/桶的布倫特原油價格可能是個麻煩。

供給

2022年的訂單量一直很低。與船隊規(guī)模相比，原油和成品油輪的訂單量分別占3.9%和4.9%。這是自1996年以來的新低。2022年下單的船舶大多計劃在2024年和2025年交付，所以我們假設(shè)未來的訂單最早將在2025年交付。

考慮到我們對拆解的預(yù)測，我們預(yù)計2022年原油輪船隊將增加3.9%，2023年將增加1.8%。但由于目前訂單枯竭，交貨量進(jìn)一步減少，2024年船隊將減少0.4%。預(yù)計2022年成品油輪船隊將增加1.6%，2023年將增加1.0%。由于預(yù)計拆解量與計劃交付量持平，我們預(yù)計2024年船隊不會增長。

我們的預(yù)測顯示，2022年1月至2025年1月，原油輪船隊載重噸將上升2320萬，而成品油輪船隊載重噸將上升460萬。原油輪的增長主要與巴拿馬、蘇伊士和超大型油輪船隊的增長有關(guān)，LR2成品油輪船隊的增長主要取決于LR2油輪增長。

由于我們預(yù)測兩個油輪市場的貿(mào)易環(huán)境會有所改善，我們估計2023年和2024年的拆解量將遵循2023年的市場行為，但如果一些船東認(rèn)為這是一致的EEXI改裝舊船不劃算，其他船東也不劃算CII被認(rèn)為沒有競爭力，拆解量仍有可能增加。

過去，我們假設(shè)隨著市場的改善，速度會增加。然而，隨著EEXI和CII以及歐盟ETS隨著航速的正式實施，航速將更有可能下降，運輸能力的上升將比船隊慢。我們認(rèn)為航速可能會下降2-3%。

結(jié)論

我們對基本情況的預(yù)測表明，2023年原油和成品油輪市場將大幅收緊，2024年將略有收緊。

2023年，主要驅(qū)動因素是歐盟對俄羅斯石油和石油副產(chǎn)品的制裁EEXI和CII貿(mào)易模式的變化是由正式實施導(dǎo)致的速度下降引起的。盡管貨物需求增長有限，但總體需求增長預(yù)計將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過供給增長。預(yù)計原油輪市場需求將上升4-5%，而供應(yīng)將下降0-1%。由于2023年的效益是一次性的，預(yù)計2024年的需求增長僅為0.5-1.5%。預(yù)計供應(yīng)將下降0.4%。與原油輪市場相比，成品油輪市場也受益于從原油出口向成品油出口的轉(zhuǎn)變，因此我們預(yù)測2023年需求將上升5.5-6.5%，而供下降1-2%。與原油市場一樣，2024年需求增長將大幅放緩；預(yù)計將增長0.5-1.5%的供應(yīng)不會增加。

隨著全球經(jīng)濟(jì)前景日益黯淡，商品需求增長存在一些風(fēng)險，關(guān)鍵需求領(lǐng)域甚至可能在2023年開始下降。因此，供需平衡可能不會像我們預(yù)測的基本情況那樣改善；這兩個油輪市場的預(yù)期主要取決于2023年不相關(guān)的一次性事件，供需平衡很可能在任何情況下收緊。但需求持續(xù)低迷可能會導(dǎo)致2024年市場疲軟，屆時不會有一次性效益支撐市場。

總之，基于IMF預(yù)測基本經(jīng)濟(jì)狀況和EIA對于油副產(chǎn)品和消耗量的預(yù)測，我們預(yù)計運費和期租金將大幅上漲，二手船價格將更高。任何可能的商品需求放緩都可能減少增長，但不可能導(dǎo)致市場疲軟。與我們的基本預(yù)測相比，船舶的供應(yīng)自然會增加，但這至少需要完全停止拆除；然而，如果需求急劇下降，這只會大大降低我們的市場預(yù)期。