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亞洲至歐洲以及從亞洲到美國的集裝箱即期運(yùn)價上周從創(chuàng)紀(jì)錄的高位進(jìn)一步回落。但是，預(yù)計(jì)在一段時間內(nèi)仍會保持高位。

中國農(nóng)歷假期期間出現(xiàn)大幅下跌， 但預(yù)計(jì)費(fèi)率仍將保持高位

日本班輪公司Ocean Network Express（ONE）首席執(zhí)行官杰里米?尼克松（Jeremy Nixon）認(rèn)為，貨運(yùn)市場不會在今年年中之前企穩(wěn)。

勞氏日報表示，在中國春節(jié)后沒有出現(xiàn)傳統(tǒng)貨運(yùn)量急劇下滑的情況下，亞歐和跨太平洋貿(mào)易的即期運(yùn)費(fèi)仍處于歷史高位；春節(jié)期間的即期匯率彈性表明，支撐價格上漲的因素仍有待緩解。貨物積壓、港口擁堵、設(shè)備短缺和持續(xù)的高吞吐量意味著托運(yùn)人仍在主干貿(mào)易航線中被收取溢價。

德魯里綜合指數(shù)顯示盡管過去一周下跌了2.2％，但仍比一年前高了232.6％。由德魯里Drewry評估的年初至今的WCI平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱5231美元，比五年來每40英尺集裝箱1692美元的平均水平高出3539美元。

德魯里綜合集裝箱指數(shù)下跌2.2％（117美元），至每40英尺集裝箱5121.04美元。

上海到鹿特丹的運(yùn)費(fèi)下降了286美元，達(dá)到了8188美元/FEU；

上海到洛杉磯的運(yùn)費(fèi)下降了130美元，達(dá)到了4261美元/FEU；

上海到熱那亞的40英尺集裝箱運(yùn)價下跌106美元至8505美元；

而從上海到紐約的運(yùn)費(fèi)上漲了23美元，達(dá)到6651美元/FEU。

德魯里預(yù)計(jì)本周費(fèi)率將相對企穩(wěn)。

寧波航運(yùn)交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(NCFI)報收于2152.91點(diǎn)，較上周2245.32點(diǎn)下跌4.1%。21條航線中有5條航線運(yùn)價指數(shù)上漲，16條航線運(yùn)價指數(shù)下跌?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，17個港口運(yùn)價指數(shù)下跌。

歐地航線運(yùn)價整體下跌，分別較上周歐線下跌3.9%；地東航線下跌4.2%；地西航線下跌4.9%。而北美航線依然保持高位，美東航線較上周上漲2.5%；美西航線較上周上漲0.2%。

歐地航線： 鑒于節(jié)后運(yùn)輸需求仍在恢復(fù)之中，節(jié)前囤積貨物基本已出運(yùn)完畢，歐地航線市場訂艙價格整體下跌。根據(jù)Freightos最近波羅的海指數(shù)（FBX）的顯示，亞洲到北歐的40英尺貨柜的價格一周下跌4％，至8004美元；根據(jù)FBX的數(shù)據(jù)，在遠(yuǎn)東至歐洲的交易中，即期運(yùn)價曾高達(dá)8,306美元/FEU，但在上周末下跌了432美元，至7874美元/FEU（日指數(shù)）。

但對于 地中海港口 ，上周平均價格僅下降了37美元，至每40英尺7,926美元。

而且，許多托運(yùn)人仍然有義務(wù)支付額外的費(fèi)用以保證集裝箱的可用性，而對于英國港口，通常要加收2,000美元的“出港費(fèi)”。而一年前，F(xiàn)BX指數(shù)顯示北歐和地中海地區(qū)每40英尺的運(yùn)價分別為1533美元和2130美元。

總部位于中國的MRF International Forwarding的海外市場營銷專家Lory Cheung表示，航運(yùn)公司肯定是“盡其所能抓住一切機(jī)會”，因?yàn)榧\(yùn)市場最終會恢復(fù)正常。他指出：“目前，承運(yùn)人似乎更愿意與BCO而不是貨運(yùn)代理公司簽訂長期合同，”這表明航運(yùn)公司正在努力將合同價格鎖定在盡可能高的水平，以免受即期市場波動的影響。

事實(shí)上，當(dāng)前交易中的高通貨膨脹率正迫使托運(yùn)人取消低價值產(chǎn)品的訂單。一位英國無船承運(yùn)人（NVOCC）表示， 他已注意到一家花園家具進(jìn)口商今年從中國的預(yù)訂量下降了三分之一。

北美航線： 市場貨運(yùn)量較往年恢復(fù)較快，航線裝載率依然保持高位。根據(jù)Freeghtos波羅的海指數(shù)，自2月底以來，亞洲以外地區(qū)的的運(yùn)費(fèi)有所下降，太平洋東行交易的即期運(yùn)價從2月26日的高點(diǎn)4922美元/FEU降至3月4日的4197美元/FEU。然而，到3月5日，即期運(yùn)價再次飆升至4,709美元/ FEU。與此同時，在跨太平洋地區(qū)，上周FBX美國西海岸部分下跌了11％，至每40英尺4369美元。Freightos預(yù)計(jì)，鑒于貿(mào)易的強(qiáng)勁需求，這種下降是暫時的。

美國東海岸港口 的FBX指數(shù)下降了3％至$5659/FEU。

Freightos研究負(fù)責(zé)人Judah Levine說：“盡管費(fèi)率正在下降，但它們可能會在一段時間內(nèi)保持非常高的水平。” “由于美國零售庫存水平仍然很低，恢復(fù)正常庫存可能需要到今年年底。”

通過洛杉磯港signal平臺最新數(shù)據(jù)顯示，本周進(jìn)港箱量達(dá)到17.53萬TEU，比去年同期增長505.56%。在錨地停泊的集裝箱船達(dá)到17艘，在港外等待錨定的集裝箱船10艘，平均等待靠泊的時間達(dá)到7.5天。

上周，即使中國到美國和歐洲的兩條主要貿(mào)易航線的運(yùn)價下降，由于美國港口的擁堵狀況繼續(xù)蔓延至北美以外的港口，至少有35至40艘船停泊在美國西海岸。超過二十艘集裝箱船等待靠泊長達(dá)兩個星期，這些集裝箱船上載滿了健身單車，電子產(chǎn)品和其他備受追捧的進(jìn)口商品。洛杉磯港口主管Gene Seroka在最近的董事會會議上說：“預(yù)計(jì)積壓的船期將一直持續(xù)到仲夏?！?

南加州擁堵，數(shù)十艘集裝箱船等待靠泊

Worldwide Logistics的Jon Monroe表示，洛杉磯/長灘地區(qū)的交通擁堵主要是由于Covid-19感染導(dǎo)致700多名熟練碼頭工人下崗所致。“由于南加州港口多個碼頭運(yùn)營模式的復(fù)雜性，這種情況更難迅速解決。當(dāng)然，除此以外，美國45%到50%的進(jìn)口貨物是通過洛杉磯和長灘港口運(yùn)輸?shù)??！彼a(bǔ)充說，海運(yùn)碼頭的存儲空間不足，碼頭的卡車排隊(duì)也很長，而底盤也持續(xù)短缺。

與此同時，華盛頓州Jon Monroe Consulting咨詢公司的Jon Monroe暗示，有證據(jù)表明，貿(mào)易的強(qiáng)勁勢頭可能會維持到2022年中國新年。

市場空前強(qiáng)勁，對于那些正努力簽訂亞洲至美國新年度合同的托運(yùn)人來說，是個壞消息?！芭c我交談過的許多人都表示，這將是一場快速的談判，”Jon Monroe表示?！敖衲甑膯栴}更多的是‘如何運(yùn)輸產(chǎn)品?’而不是‘成本是多少?’”

目前集裝箱在北美有40%的不平衡缺口。這意味著每10個集裝箱到達(dá)，只有4個返回，而6個留在了到達(dá)港口。中國和美國之間的貿(mào)易平均每月90萬TEU，集裝箱確實(shí)存在巨大的絕對不平衡。此外，根據(jù)咨詢公司Descartes Datamyne的數(shù)據(jù)，目前的發(fā)貨量處于歷史最高水平。今年第一季度，銷量比去年同期增長了23.3%。

集裝箱航運(yùn)危機(jī)以不同的方式影響著各個業(yè)務(wù)領(lǐng)域。例如，機(jī)械工程產(chǎn)品、電子產(chǎn)品和計(jì)算機(jī)設(shè)備等高價值商品的運(yùn)輸受到的影響較小。但對于其他類別的商品，尤其是亞洲的紡織業(yè)，運(yùn)輸成本的增加帶來了更為嚴(yán)重的后果。出口商稱，運(yùn)費(fèi)的大幅上漲已導(dǎo)致許多利潤微薄的紡織廠倒閉。延誤和集裝箱短缺正在推高運(yùn)價。在亞洲，交貨延遲可達(dá)數(shù)周，迫使許多公司與買家談判提高價格。