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現階段，全球主要航道的掉期運價再次大幅度下降，掉期運價已小于合同書運價。市場一直認為，為了確保履約率，輪班公司應注意與合同書客戶再次探討合同書運價。

近日，臺灣三大班輪公司在各個場所表明，已考慮到與托運人從頭開始合同書運價談判。

中國臺灣較大班輪運輸公司長榮海運經理謝輝近日表明：“我們應該變小合同書運價與掉期運價的差值。”他進一步吐露，現階段，針對不同客戶的需要，的確有某些談判。

針對現階段掉期運價持續(xù)下跌，謝惠全覺得，“通脹是極大的緣故”。他就表明，運送短板的改善也促進了掉期運價的降低。

他說：“在過去幾年里，全球港口擁擠占據著絕大多數力。在今年的第三季度要求不旺，貨運物流短板得到緩解，高峰期市場讓人失望。”

他進一步解釋道，以往運到美國西海岸新區(qū)的物品早已轉移至美國西海岸。盡管這倆區(qū)域的海港依然擁堵，但是和之前對比早已顯著減輕。

謝惠全匯總說，他對于2023年淘寶集運市場持謹慎心態(tài)，而對2023年淘寶集運市場持謹慎心態(tài)，“并不是消極”。

除長榮海運外，陽明國際海運還認可，最近市場掉期運價下挫給其合同書運價產生工作壓力。

陽明表明，伴隨著美國海港擁擠的減輕和供應鏈管理局勢緊張的提升，發(fā)貨人對庫存的掌握情況提升，去庫存化小于預估，造成全世界掉期運價連續(xù)下跌。“如今，今年初與托運人簽的合同運價確實非常高，掉期運價的降低也幫合同價格增添了工作壓力。”

對于此事，陽明表明，會以“嚴肅認真，實干”心態(tài)看合同價格。有一些客戶重視合同書精神實質，沒有要求重談合同，但是也有客戶由于別的航運業(yè)公司所提供的價格比較低而明確提出再次談判。假如不改動，這一部分倉位可能面臨添充倉位壓力。

陽明說，總體來說，“針對不同客戶的現象進行相應的調節(jié)”。

另一家臺灣航運公司萬海航運公司最近又表明，可能，“短時間減少合同書運價”。

萬海航運業(yè)做為亞洲近洋航線的航班公司，于2020年進到跨太市場，接著于2021年開啟美東航道。但是，跨太市場掉期運價的最近狂跌驅使萬?？紤]到與托運人再次談判合同書。

萬海新聞發(fā)言人近期向媒體表露：“一些客戶的確規(guī)定再次談判合同價格。我們將要和他們進一步探討，并很有可能依據市場狀況給予短期內折扣優(yōu)惠。”

但是，新聞發(fā)言人表明，除非是協議中存在重大異議，不然客戶因市場價格波動而明確提出理賠，是由于“不常見的”。

現階段，業(yè)內認可合同書運價高過掉期運價。

實際上，大部分輪換公司都和托運人簽署了不一樣的比例長期合同。如果長時間運價再次高過掉期運價，托運人將想要再次談判。如果長時間運價再次小于掉期運價，輪換公司想要向掉期市場分派更多倉位。

一般來說，合同書運價小于掉期運價。一旦掉期運價小于合同書運價，輪班公司將采取閑置運輸能力取消航班，降低運輸能力供貨，平穩(wěn)運價。

有業(yè)內人士曾稱，徹底借助掉期市場是不太可能的。班輪運輸公司希望和大中型托運人簽署長期合同，平穩(wěn)貨品總數；托運人希望和班輪運輸公司簽署長期合同，以保證運送。

運價標準服務平臺Xeneta近期的一項客戶數據調查報告，71%受訪者表明，假如市場產生大幅度轉變，他將再次談判長期合同，11%受訪者是不愿合同履行，僅有18%受訪者回應，不管市場情況怎么樣轉變，也將依照明確合同執(zhí)行。