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海運提單和航空提單

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全球各大班輪公司發(fā)布的半年報告顯示，2022年上半年是集裝箱班輪行業(yè)前所未有的收獲時間。

然而，9月份班輪市場的表現(xiàn)表明，這些半年報表明的表現(xiàn)在未來十年可能是獨一無二的。

2021年5月至2022年7月高運價14個月后，全球班輪市場運價經(jīng)過兩輪掙扎迅速下跌。

2021年底和2022年初與班輪公司簽訂長期運價協(xié)議的貨主和國際跨境物流企業(yè)紛紛抱怨，國際貨運代理收入迅速縮水，市場哀嚎。

還是寡頭壟斷班輪市場？

集裝箱班輪市場一直被認為是典型的寡頭壟斷市場。

重要原因之一是運力榜前十的班輪公司占市場份額的85%左右，前七的班輪公司占市場份額的76%。少數(shù)班輪公司控制的運力越來越多，市場集中度越來越高。

當2021年運價迅速上漲時，這一觀點得到了許多業(yè)內(nèi)人士的認可，甚至得到了美國聯(lián)邦海事委員會的認可（FMC）及其背后白宮政府的認定。2021年9月，面對居高不下的班輪運價，白宮曾為馬士基和地中海提供反壟斷旗幟（MSC）以達飛為代表的各大班輪公司痛下殺手，遏制快速上漲的運費。雖然達摩克利斯之劍最終沒有落后，但關(guān)于班輪市場結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷甚至完全壟斷的觀點在大多數(shù)人的腦海中形成了思維模式。

2022年7月8日，世界衛(wèi)生組織（WHO）突發(fā)事件委員會召開會議。會后發(fā)布會指出，新冠肺炎疫情不再是大流行（Pandemic）而構(gòu)成國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（Public Health Emergency of International Concern，PHEIC）。

之后，全球班輪市場的運價開始全面快速下跌。上海出口集裝箱運價指數(shù)具有代表性（SCFI）從中國上海-美國東部航線的走勢可以看出，從2022年7月中旬到9月中旬，從上海出口集裝箱到美國東部基本港口的運價指數(shù)幾乎減半。據(jù)一些國際貨運代理公司稱，東南亞的少數(shù)航線甚至接近零運價。

這一現(xiàn)象表明了班輪市場競爭的殘酷性，無法用寡頭壟斷市場的理論來解釋。

在過去的兩年里，大型班輪公司利用巨額利潤大肆收購，但也投資了大量新的2.4萬個載箱TEU超大型集裝箱船使全球班輪市場更加集中。

然而，當新冠肺炎疫情緩解時，運價出現(xiàn)懸崖式下降，這表明班輪市場很可能不是一些人認為的寡頭壟斷市場，而是一個壟斷市場，甚至在某些地方可能是一個完全競爭的市場。

供需鞭導致運價暴漲暴跌

要了解運價的懸崖式下跌，首先要了解2021年運價的爆炸式上漲。

此前，上海交通大學行業(yè)研究院航運業(yè)團隊在2021年發(fā)表評論文章輪市場運價異常高的評論文章《一箱難求》、《一艙難求》、《新冠肺炎疫情是國際集裝箱班輪市場運價正常水平的分水嶺》。

從團隊的角度可以總結(jié)出以下結(jié)論。

首先，新冠肺炎疫情是全球班輪市場運價飆升的根本原因。

與全球新冠肺炎感染者日確診人數(shù)和集裝箱運價指數(shù)的趨勢相比，可以發(fā)現(xiàn)兩者相關(guān)性很高。

原因是新冠肺炎疫情爆發(fā)后，世界上大多數(shù)國家都提高了港口的防疫水平，并對往來船舶，尤其是船員實施了無疫通行措施。有一段時間，船舶因船員感染疾病而無法靠岸，嚴重影響了運輸能力的有效供應(yīng)。

因此，疫情期間，干散貨、油輪、集裝箱班輪市場運輸能力緊張，但班輪市場持續(xù)時間長，導致市場波動積累，最終導致運價累，最終導致運價飆升。干散貨和油輪市場的運價波動偶爾小規(guī)模爆發(fā)，沒有積累，很快就平息了。

二是集裝箱海運獨特的運行模式，導致班輪市場有效運輸能力嚴重不足。

在同樣的環(huán)境下，班輪市場的表現(xiàn)與干散貨和油輪市場有很大的不同，因為集裝箱碼頭的運行模式和陸地集裝箱運輸模式有很大的不同。

世界上大多數(shù)干散貨和原油碼頭很早就實現(xiàn)了少人化甚至無人化，因此疫情對其作業(yè)影響不大。集裝箱碼頭的自動化仍處于起步階段，大多數(shù)碼頭集裝箱依靠集卡司機完成集裝箱運輸。疫情爆發(fā)后，歐美很多港口后面的集卡司機稀缺，導致碼頭堆場堆積進口集裝箱。即使后面的船靠岸，船上的箱子也卸不下來，造成船舶延誤和港口擁堵。

這一問題在短時間內(nèi)沒有得到解決，船期延誤加劇，導致班輪市場有效運輸能力嚴重不足。

三是集裝箱貨物供應(yīng)鏈管理模式不斷擴大雙重牛鞭效應(yīng)。

大多數(shù)集裝箱商品都是成品和消費品。在經(jīng)濟全球化的推動下，大多數(shù)零售企業(yè)和終端產(chǎn)品制造商實施了全球供應(yīng)鏈管理模式，客戶導向的供應(yīng)鏈模式受到追捧。在這種管理模式下，買方習慣于根據(jù)終端配送中心的庫存向供應(yīng)商下訂單。

由于碼頭堆積了大量滿載進口集裝箱，無法及時送到終端配送中心，配送中心長期處于缺貨狀態(tài)，買方只能繼續(xù)向供應(yīng)商下單，導致2021年下半年中國出口企業(yè)訂單飆升的第一個牛鞭效應(yīng)。

在這種情況下，出口商必須增加出口預(yù)訂，以促進運輸需求的增長。最初，出口商可以通過預(yù)訂艙來完成交付。現(xiàn)在，由于缺乏有效的運輸能力，出口商不得不尋找新的貨運代理來尋找其他艙位。最初可以完成預(yù)訂艙的工作現(xiàn)在已經(jīng)成為三次、五次甚至更多的預(yù)訂艙行動，形成了國際貨運代理市場國際貨運代理市場。

正是在這種雙重鞭子效應(yīng)的聯(lián)合作用下，虛假需求飆升，有效運輸能力不足導致虛假供應(yīng)不足，集裝箱輪市場運價出現(xiàn)了前所未有的異常高。

第四，疫情緩解，運輸能力有效釋放，使雙重牛鞭效應(yīng)消失，班輪市場運價恢復正常。

2022年3月，各國政府和各大跨國公司意識到問題的癥結(jié)，積極采取措施鼓勵集卡司機在新冠肺炎疫情緩解的情況下多拉快跑，消除集裝箱碼頭堆積的集裝箱，提高集裝箱碼頭的運行效率，緩解集裝箱碼頭船舶的等待時間。

班輪公司還采取措施調(diào)整船舶靠港計劃，避免船舶在擁擠的港口等候。與此同時，一批新建的超大型集裝箱船投入航線。

這些措施大大提高了市場的有效運輸能力，緩解了市場供需矛盾，逐步回歸運價。

同時，由于原港口進口集裝箱堆積，不斷進入買方終端配送中心，在鞭效應(yīng)盲訂單下，成為真實庫存，2022年下半年跨國買家訂單顯著減少，對輪班服務(wù)的需求顯著減少，在某些路線上難以找到。

由此可見，班輪市場的運價主要取決于供需對比關(guān)系，而不是一些寡頭班輪公司惡意。

運價最終會回歸正常

到目前為止，2022年還有最后一個季度。貨主和貨代都會更加關(guān)注班輪公司在2023年的行動，同時關(guān)注今年的最終表現(xiàn)。

在新冠肺炎疫情進一步緩解、歐美國家碼頭工人罷工逐步平息、俄烏軍事沖突持續(xù)的背景下，班輪市場的有效運力將大大釋放。同時，隨著各國貨幣貶值和物價飛漲，人們的消費需求普遍下降，國際貿(mào)易采購訂單迅速下降。這種供需關(guān)系的轉(zhuǎn)變會導致全球班輪市場運價回到2020年前的狀態(tài)嗎？

筆者認為，隨著新冠肺炎疫情的緩解，班輪市場的運價水平將回歸正常，而不是2020年前。

毫無疑問，國際海事組織是2023年全球海運業(yè)最重要的事情之一（IMO）碳減排措施EEXI和CII的實施。也就是說，自2023年1月起，一批船齡超過10年的集裝箱船將不符合要求EEXI也有一批集裝箱船因為要求被禁止航行而被禁止航行。CII如果等級太低，需要減速，這將大大降低班輪市場的運輸能力供應(yīng)。

在全球貿(mào)易萎縮的背景下，各大班輪公司的運輸能力結(jié)構(gòu)調(diào)整迎來了最佳時機。封存和淘汰一批碳排放不達標的運輸能力市場平衡的有力手段，也是維持2021年底簽訂長期合同客戶的重要措施。

當然，在未來的市場中，也不排除個別當?shù)厥袌鲐撨\價的可能性。但總體而言，班輪市場的運價仍將保持在一定的正常范圍內(nèi)。