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手持訂單710萬(wàn)TEU，未來(lái)兩年500萬(wàn)TEU容量即將交付，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)容量增長(zhǎng)將創(chuàng)下20年來(lái)的最高紀(jì)錄。

市場(chǎng)需求減少導(dǎo)致集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)暴跌，未來(lái)兩年，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將迎來(lái)前所未有的交付浪潮。當(dāng)過(guò)去兩年因疫情導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)繁榮的缺船、缺柜、塞港現(xiàn)象逐一消除時(shí)，被視為市場(chǎng)保險(xiǎn)的長(zhǎng)期合同、環(huán)保法規(guī)等利多也在逐一被揭穿，集裝箱船市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越危險(xiǎn)。

未來(lái)兩年500萬(wàn)TEU運(yùn)力待交付！明年后年大量船舶閑置？

今年年初，德路里，Alphaliner克拉克森和克拉克森三家航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)都預(yù)測(cè)，今年市場(chǎng)仍然供不應(yīng)求，但三家機(jī)構(gòu)都改變了預(yù)期，認(rèn)為今年將出現(xiàn)供過(guò)于求。

挪威航運(yùn)分析平臺(tái)Xeneta首席分析師Peter Sand最近，根據(jù)目前的運(yùn)價(jià)，大多數(shù)船舶公司只能利用50-60%的運(yùn)力，但如果運(yùn)價(jià)繼續(xù)下降，運(yùn)力管理將面臨問(wèn)題。

他警告說(shuō)，不能排除運(yùn)價(jià)低于疫情前的可能性，尤其是考慮到高達(dá)700萬(wàn)TEU集裝箱船手持訂單尚未交付，港口擁堵問(wèn)題逐漸緩解。為了避免未來(lái)兩年運(yùn)價(jià)大幅下跌，集裝箱船必須閑置大量船舶。

Alphaline據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年前7個(gè)月，雖然2021年新船訂單量平均為每月35.8萬(wàn)TEU每月24.8萬(wàn)TEU，但自年初以來(lái)，集裝箱船的手持訂單仍然增加了120萬(wàn)TEU，目前達(dá)到700萬(wàn)TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)27.6%。由此產(chǎn)生的交付量將極大地影響未來(lái)幾年的市場(chǎng)走勢(shì)，因?yàn)?023-3024年將有500萬(wàn)左右TEU在建新船待交付。

2021-2022年，集裝箱船市場(chǎng)經(jīng)歷了航運(yùn)史上最賺錢(qián)的兩年。因此，船東訂購(gòu)了更多的集裝箱船。Alphaliner航運(yùn)分析師Stefan Verberckmoes據(jù)說(shuō)集裝箱船手目前的訂單是710萬(wàn)TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的30%。未來(lái)兩年大部分新船將交付，2023年將交付234萬(wàn)艘TEU，2024年為283萬(wàn)TEU，2021年和2022年的平均交付量約為110萬(wàn)TEU。

Alphaliner警告稱(chēng)：當(dāng)市場(chǎng)需求停滯時(shí)，大量新集裝箱船即將下水。然而，市場(chǎng)可能無(wú)法吸收所有新能源。

即將交付的規(guī)模是前所未有的。克拉克森的歷史交付數(shù)據(jù)顯示， 2001-2020年集裝箱船隊(duì)年平均增長(zhǎng)97萬(wàn)TEU。2023-2024年的交付量將是平均水平的2.6倍。 根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2014年新船交付量達(dá)到170萬(wàn)TEU，但這仍遠(yuǎn)低于今天的水平。

根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 就手持訂單而言，地中海航運(yùn)穩(wěn)居世界第一，手持訂單總數(shù)超過(guò)150萬(wàn)TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)的33%以上。之后是達(dá)飛船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、赫伯羅特，不過(guò)這幾家公司的在建運(yùn)力均不及地中海航運(yùn)的一半。

不過(guò)，Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，目前十大集運(yùn)公司租賃的船舶容量明顯高于其在建新船。例如，地中海航運(yùn)目前租賃的船舶約為250萬(wàn)艘TEU，比在建新船多68%，達(dá)飛船租船約180萬(wàn)TEU，是其在建新船的2.5倍，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)的租船運(yùn)力也是在建新船的兩倍以上，因此，集運(yùn)公司可以以租約到期為由退租，為訂購(gòu)的新船騰出空間。

BIMCO預(yù)計(jì)2022年船隊(duì)運(yùn)力總增長(zhǎng)2.9%，2023年8.0%，2020年2.9%2.9%，2021年達(dá)到4.5%，與疫情前水平相比，船隊(duì)增速已超過(guò)主程和區(qū)域貿(mào)易貨運(yùn)需求。同時(shí)，擁堵仍然是消耗能源供應(yīng)的主要途徑。根據(jù)Sea-Intelligence2022年1月，擁堵程度達(dá)到船隊(duì)規(guī)模的13.8%，但到2022年5月已降至9.6%。

BIMCO認(rèn)為擁堵可能會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)成為維持市場(chǎng)供需平衡的驅(qū)動(dòng)力，但自2023年以來(lái)，現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)一直在船舶需求中（EEXI）生效可能是一個(gè)更重要的因素。

假設(shè)2023年的船舶需求是由于2023年的船舶需求EEXI船舶需求增加10%，擁堵減少7-8%，船隊(duì)規(guī)模增加8%，貨物需求增加3-4%，BIMCO得出結(jié)論，2023年市場(chǎng)供需平衡將惡化，期租和二手船價(jià)格將進(jìn)一步下降。

運(yùn)價(jià)繼續(xù)暴跌！專(zhuān)家:運(yùn)價(jià)走勢(shì)回不去了

Freightos波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）首席分析師Judah Levine指出美國(guó)進(jìn)口量從美國(guó)和西方大量轉(zhuǎn)移到美國(guó)東部，通過(guò)巴拿馬運(yùn)河推高現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，避免了美國(guó)東線(xiàn)運(yùn)價(jià)嚴(yán)重下跌的命運(yùn)；自年初以來(lái)，亞洲至美國(guó)和西方的運(yùn)價(jià)下降了75%。相比之下，美國(guó)東線(xiàn)的運(yùn)價(jià)只比年初下降了50%，與2021年5月相似。

連續(xù)下跌16周后，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）9月30日跌破2000點(diǎn)的關(guān)卡僅為1922.95點(diǎn)，比年初5109點(diǎn)的歷史高點(diǎn)下降了一半以上。遠(yuǎn)東-美西線(xiàn)每一條FEU與年初歷史高點(diǎn)7900美元相比，運(yùn)價(jià)跌至2399美元以上TEU運(yùn)價(jià)也跌破了3000美元。

不過(guò)，BIMCO指出，SCFI該指數(shù)在2020年5月下旬至2022年1月中旬幾乎持續(xù)增長(zhǎng)，期漲幅達(dá)491%。因此，盡管近幾個(gè)月有所下降，但集運(yùn)價(jià)仍處于較高水平。

今年上半年，班輪公司主程（head-haul）貨運(yùn)量同比下降0.2%，但仍高于2019年疫情前的8%。與2021年相比，貨運(yùn)量只降幅不大，難以解釋大規(guī)模運(yùn)價(jià)修正現(xiàn)象。BIMCO我認(rèn)為我們必須從供應(yīng)方面尋求解釋。一方面，船隊(duì)的運(yùn)輸能力繼續(xù)增長(zhǎng)，另一方面，塞港今年影響不大，運(yùn)輸能力供應(yīng)增加，需求略有放緩。

集裝箱船期租金和二手船價(jià)格的趨勢(shì)SCFI指數(shù)和CCFI指數(shù)相同。6-12個(gè)月期租合同平均日租金在今年4月初達(dá)到峰值，此后已下降6.0%。自4月以來(lái)，五年船齡二手集裝箱船的平均價(jià)格下降了5.3%，但仍高于新造船。這表明市場(chǎng)仍愿意為現(xiàn)有的運(yùn)力支付巨大的溢價(jià)，但必須指出的是，二手船的銷(xiāo)售和購(gòu)買(mǎi)活動(dòng)已經(jīng)減少。

總體而言，BIMCO表示，雖然運(yùn)價(jià)、租金、船價(jià)、貨運(yùn)量略有下降，但集運(yùn)市場(chǎng)依然強(qiáng)勁。但全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不容樂(lè)觀，通貨膨脹率居高不下，利率上升，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩。今年第二季度，運(yùn)往歐洲和大洋洲的主要和區(qū)域貨運(yùn)量同比下降7.3%和12.5%，而運(yùn)往北美的貨運(yùn)量?jī)H同比增長(zhǎng)1.0%。

全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)的影響日益統(tǒng)的第三季度旺季在2022年幾乎不復(fù)存在。BIMCO預(yù)計(jì)2022年主程和區(qū)域貿(mào)易貨運(yùn)量可能下降1-2%，2023年增長(zhǎng)3-4%。

不過(guò)，BIMCO還指出，雖然運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)會(huì)下跌，但預(yù)計(jì)不會(huì)恢復(fù)到疫情前的極低水平。

業(yè)內(nèi)人士表示， 目前，由于全球通脹、經(jīng)濟(jì)衰退、采購(gòu)能力下降、全球形勢(shì)動(dòng)蕩，未來(lái)兩到三年全球運(yùn)輸能力持續(xù)上升，運(yùn)價(jià)趨勢(shì)可能無(wú)法回升。

不僅如此，國(guó)際海事組織（IMO）明年即將上路的環(huán)保法規(guī)，原市場(chǎng)預(yù)測(cè)將讓船東啟動(dòng)拆船、減速減排等措施，也可以減少市場(chǎng)供給；但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)環(huán)保法規(guī)的影響大多是宣傳性的。由于明年沒(méi)有嚴(yán)格的要求，影響將在2024年真正啟動(dòng)，這意味著集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將在未來(lái)兩年面臨真正的考驗(yàn)。