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在白宮的大力干預(yù)下，美國鐵路工會(huì)罷工在最后一刻按下暫停鍵，勞資雙方達(dá)成臨時(shí)協(xié)議，罷工風(fēng)暴暫時(shí)平息。

然而，這顆炸彈并沒有被完全拆除。臨時(shí)協(xié)議至少需要4~6周的時(shí)間才能獲得美國鐵路工會(huì)所有12名工會(huì)成員的投票。目前，許多工會(huì)已經(jīng)確認(rèn)了臨時(shí)協(xié)議，但一些工會(huì)拒絕了臨時(shí)協(xié)議，并計(jì)劃于9月29日罷工。最大的兩名工會(huì)成員的意見尚不清楚。

與此同時(shí)，美西碼頭的勞動(dòng)談判似乎也停滯不前。與之前的樂觀聲明相比，雙方的談判開始觸及他們的核心利益。來自各種渠道的消息顯示，雙方都拒絕讓步，這使談判陷入僵局。

雖然美西碼頭工會(huì)沒有立即威脅罷工，但時(shí)間越長，罷工的可能性就越大。有些人認(rèn)為，鑒于美國政府與工會(huì)之間的良好關(guān)系，美西碼頭工會(huì)是否會(huì)在美國中期選舉結(jié)束前罷工，作為一項(xiàng)政治交易。但在中期選舉之后，工會(huì)沒有這種擔(dān)憂，很難說他們會(huì)采取什么行動(dòng)。

毫無疑問，鐵路罷工和碼頭罷工都將對(duì)美國供應(yīng)鏈和美國線路市場產(chǎn)生巨大影響，甚至決定運(yùn)價(jià)走勢。

鐵路罷工：

內(nèi)陸物流成本將大幅上升

首先，美國鐵路工會(huì)即將罷工。

鐵路是從美國東西海岸到內(nèi)陸地區(qū)的重要運(yùn)輸方式。從美西碼頭到內(nèi)陸地區(qū)（IPI）貨量從美東碼頭轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸地區(qū)（RIPI）貨量相加，占美國總進(jìn)口貨量的30%~40%。鐵路一旦罷工，對(duì)貨量流向影響很大。

如果美國鐵路停止內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)，客戶的第一反應(yīng)可能是將預(yù)訂改為美國東西海岸的基本港口，然后將貨物運(yùn)到內(nèi)陸點(diǎn)。

對(duì)于班輪公司來說，貨量沒有變化，只是目的港變了。原本要轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸點(diǎn)的貨物現(xiàn)在改為碼頭提貨。但對(duì)碼頭來說，堆場的壓力突然增加。罷工持續(xù)時(shí)間長，必然會(huì)造成碼頭擁堵，影響卸船速度。卸船速度放慢，等泊時(shí)間延長，可用運(yùn)力降低。后續(xù)對(duì)船期和運(yùn)力的影響取決于罷工時(shí)間的長短。

一旦貨物量轉(zhuǎn)移到美國東西海岸的基本港口，港口貨物量的競爭將在早期階段加劇。當(dāng)整體運(yùn)輸能力大于貨物量時(shí)，基本港口運(yùn)價(jià)可能會(huì)下降。然而，當(dāng)鐵路罷工持續(xù)一段時(shí)間，碼頭擁堵消化了部分運(yùn)輸能力時(shí)，運(yùn)價(jià)有機(jī)會(huì)上漲。

可以預(yù)見，如果大量美國內(nèi)陸貨物在美國東西海岸的基本港口卸貨，美國陸運(yùn)段的運(yùn)輸成本將在短時(shí)間內(nèi)大幅上升，這與2021年有關(guān)IPI美國內(nèi)陸拖車的價(jià)格上漲了幾千美元。美國內(nèi)陸點(diǎn)最終用戶的物流成本幾乎是不可避免的。

值得注意的是，加拿大的兩家鐵路公司——加拿大太平洋鐵路公司，除了美國本土鐵路公司，（CanadianPacific，CP）加拿大國家鐵路公司（CanadianNational，CN），還提供美國內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)。其中，CN與美國鐵路工會(huì)談判的六大鐵路公司之一，一旦鐵路罷工，其服務(wù)也會(huì)受到影響。但CP但不同的是，該公司告訴客戶，除非美國鐵路被禁止，否則他們將繼續(xù)提供加拿大和美國的鐵路服務(wù)。

美西碼頭罷工：

美西北、美東航線運(yùn)價(jià)將提高

與鐵路罷工不同，如果美西碼頭開始罷工，其范圍僅限于美西碼頭，美東碼頭將正常運(yùn)行。加拿大北部和墨西哥南部也可以提供替代路線。

洛杉磯和長灘碼頭是美西南地區(qū)貨量最大、影響最大的。

如果只是西雅圖碼頭罷工，美國西南碼頭正常運(yùn)營。除華盛頓地方貨物外，其他經(jīng)西雅圖港轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物可以轉(zhuǎn)移到美國西南港口，對(duì)貨物數(shù)量影響不大。

如果是美國西南碼頭罷工，美國西北碼頭運(yùn)行正常，但以美國西北碼頭的能力轉(zhuǎn)移過去內(nèi)陸點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)（IPI）貨量會(huì)立即堵塞碼頭。

但是，通過美西南轉(zhuǎn)IPI貨物也可以掛在加拿大港口，然后通過鐵路運(yùn)回美國。美國西南部的本地貨物可以先卸到美國西北部，然后通過陸路運(yùn)輸返回美國西南部，或者卸回南部的墨西哥港口，然后運(yùn)回美國。但無論選擇哪種方式，物流成本都會(huì)顯著上升，目的地是美國西南部的貨物。

如果整個(gè)美西碼頭罷工，貨量可能會(huì)流向三個(gè)方向:北加拿大（IPI墨西哥恩塞納達(dá)港南部的貨物)（Ensenada）、美東及墨灣。鑒于從美西碼頭進(jìn)口的貨量約占美國進(jìn)口貨量的60%，如果美西碼頭罷工，短時(shí)間內(nèi)不結(jié)束，這部分貨量將分散到這三個(gè)替代港口，使當(dāng)?shù)刎浟匡@著增加。

Ensenada港口碼頭規(guī)模小，不可能承擔(dān)太多貨物。因此，主要貨物流量將集中在加拿大、美東和墨灣。大規(guī)模貨物流通將對(duì)提高西北港口和美東墨灣航線的運(yùn)價(jià)起到非常明顯的作用。班輪公司還將調(diào)整航線，使船舶更多地隸屬于加拿大和美東墨灣的港口。

如果美國東墨灣和溫哥華的碼頭堵塞沒有明顯改善，大量更換的船舶將加劇擁堵，降低實(shí)際運(yùn)輸能力。美國西部碼頭罷工持續(xù)時(shí)間越長，擁堵就越嚴(yán)重，對(duì)提高運(yùn)價(jià)的影響就越明顯。

將美國西南部的貨物轉(zhuǎn)移到其他港口最終將增加美國內(nèi)陸地區(qū)的運(yùn)輸成本。畢竟，美國西南部是一個(gè)巨大的消費(fèi)市場。可以想象，從美國東海岸或墨西哥卸下的貨物最終將運(yùn)回美國西南部。

去年內(nèi)陸段運(yùn)輸成本上升后，IPI目前，美國公路長途運(yùn)輸?shù)某杀疽呀?jīng)大幅下降。一旦美西碼頭罷工，美國對(duì)長途運(yùn)輸?shù)男枨箫j升，運(yùn)價(jià)可能會(huì)再次飆升。

結(jié)語

不管是鐵路罷工還是碼頭罷工，美國內(nèi)陸段運(yùn)輸成本上漲都是不可避免的。對(duì)于運(yùn)價(jià)來說，視罷工的范圍大小和持續(xù)時(shí)間長短，帶來的影響還要具體分析，最終決定運(yùn)價(jià)的是運(yùn)力和貨量間的關(guān)系。罷工改變的不是總貨量，也不會(huì)增加消費(fèi)需求，它改變的是貨量的流向，并因此改變部分港口的供求關(guān)系，進(jìn)而影響運(yùn)價(jià)。

無論如何，罷工都會(huì)嚴(yán)重影響供應(yīng)鏈的正常運(yùn)行，增加物流成本，這是業(yè)界不愿看到的。班輪公司必須考慮提前制定應(yīng)急計(jì)劃，而不能完全排除多重罷工風(fēng)險(xiǎn)。