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隨著脫碳過程的加快，船舶燃料未來的不確定性阻礙了對新船的投資。然而，船東并沒有停下來，也沒有采取觀望的態(tài)度，而是與行業(yè)合作伙伴更好地了解當前的燃料市場狀況和前景，以幫助他們確定實現(xiàn)凈零排放的方式。

雖然液化天然氣、甲醇和氨燃料正在引起更大的興趣，但在可用性、安全性和盈利性方面仍有許多挑戰(zhàn)需要解決。

太平洋航運首席執(zhí)行官Martin Fruergaard在最近的電話會議上，實現(xiàn)2050年凈零排放目標的時間正在流逝，我們沒有時間浪費。然而，香港的干散貨航運公司并沒有決定其未來的船舶設計或這些船舶將燃燒的燃料類型。Fruergaard當我們確切知道訂購什么時，我們會盡快訂購?！?

談到最近的合作，F(xiàn)ruergaard指出2020年5月，太平洋造船廠與日本造船廠和貿(mào)易投資公司三井物業(yè)簽署了諒解備忘錄（MoU），致力于開發(fā)零排放船舶。該項目已經(jīng)開始，合作伙伴正在評估可用燃料，并確定哪種燃料最適合公司的發(fā)展。

挑戰(zhàn)不在于船上的技術，而在于使用什么樣的燃料和這些燃料的可用性。這就是為什么我們與日本船廠和三井物業(yè)建立了合作伙伴關系，因為我們相信三個合作伙伴可以比單獨行動更快地實現(xiàn)不同背景和知識的最終目標。

到2050年，我們必須實現(xiàn)凈零排放，我們沒有時間建造船舶。因此，作為一家公司，我們面臨著與整個行業(yè)相同的挑戰(zhàn)，F(xiàn)ruergaard公司可能需要一些年才能獲得新的零排放設計。

在探索新船的同時，F(xiàn)ruergaard我們認為，我們也應該同時關注當前的船舶，它們必須長期交易，以便為客戶提供服務，而不是隨意更換它們。會議和合作伙伴確保我們知道我們在做什么。一旦我們確定了燃料的可用性和如何安全地設計船舶，我們的目標當然是訂購這艘船。

太平洋航運的目標不是成為第一家脫碳公司，而是正確、安全地向零碳航運過渡。該公司預計，2023年國際海事組織的規(guī)定將迫使船舶在2024年降低速度，提高報廢率。在清潔燃料（如氨和甲醇）的船舶設計和相關燃料供應基礎設施商業(yè)化之前，新船的訂購將受到限制。

除此之外，F(xiàn)ruergaard在本次會議還指出，目前干散貨航運業(yè)的船速仍然很高，通過提高船速增加運力的空間有限，而世界各地與新冠疫情有關的低效率，特別是在中國，進一步限制了滿足全球需求的噸位供應。

據(jù)報道，今年上半年，太平洋航運擁有歷史上最好的中期業(yè)績，本利潤4.575億美元，凈利潤4.651億美元。