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在許多航線不密集的國家，更高的運費對當(dāng)?shù)亟K端消費者價格的影響是全球平均水平的五倍。

根據(jù)航運分析機構(gòu)Alphaliner一份報告顯示，集裝箱運輸?shù)娘@著增長，特別是從亞洲到美國，消耗了歐洲、亞洲和非洲內(nèi)部航線的能力。

最糟糕的是歐洲。根據(jù)情況。Alphaliner截至8月1日，全球集裝箱容量同比增長3.8%，但在過去的12個月里，三個地區(qū)內(nèi)部貿(mào)易路線的容量顯著下降。 與去年同期相比，歐洲內(nèi)部航線的運力下降了14條.2% ，這種下降相當(dāng)于近15萬TEU船舶運力從歐洲內(nèi)部航線撤出。 亞洲內(nèi)部貿(mào)易航線的運力同比下降了10%.3%，非洲內(nèi)部貿(mào)易航線的容量同比下降4%.3%。

Alphaliner報告指出，特別是亞洲和北美之間的運輸消耗了歐洲、亞洲和非洲的內(nèi)部航線運輸能力。然而，情況要微妙得多。

雖然亞洲-北美航線的運力在2021年增加了31%，但這些航線在今年前7個月只增加了62500TEU的運力。

另一方面，根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，跨大西洋航線和通往中東和印度次大陸的航線的容量轉(zhuǎn)移較大。8月1日，跨大西洋航線的容量較去年同期增加了8條.通往中東和印度次大陸的航線容量同比增長8%.6%。

隨著越來越多的中小型船舶轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)洋航線，平均船舶規(guī)模有所下降。事實上，除非與非洲有關(guān)的服務(wù)，否則適用于所有貿(mào)易航線。Alphaliner總結(jié)道。

Alphaliner顯然，船舶公司繼續(xù)將相對較小的船舶從區(qū)域貿(mào)易航線轉(zhuǎn)移到東西或大型南北服務(wù)航線，以利用高運費。

聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議(UNCTAD)貿(mào)易物流部負(fù)責(zé)人Jan Hoffmann目前，不斷向大型貿(mào)易航線轉(zhuǎn)移的運力正在對發(fā)展中國家造成較小的傷害。

隨著運力的重新部署，小島國家和最不發(fā)達(dá)國家面臨著更高的運費和更低的連通性。Hoffmann說道。

UNCTAD的計算表明 ，在小島國家，高運費對消費者價格的影響是世界平均水平的五倍 。UNCTAD模擬顯示，由于集裝箱運費上漲，全球消費者價格上漲1.小島發(fā)展中國家增長8%.2%。

Splash專欄作者Kris Kosmala說在疫情期間，就航線連接性而言，真正的輸家是非洲。隨著西方消費者在經(jīng)濟(jì)形勢惡化的情況下停止消費，可能會看到船公司做出進(jìn)一步重新部署運力的決定。

Kosmala隨著消費者收緊錢包，零售商迅速取消進(jìn)口訂單，這將導(dǎo)致運力回歸市場，重新分配運力。

非洲的正?；謴?fù)將會有所不同，因為船舶公司之間的整合降低了更好地服務(wù)非洲經(jīng)濟(jì)的靈活性。

經(jīng)合組織下屬的國際運輸論壇(ITF)的航運專家Olaf Merk敦促監(jiān)管機構(gòu)調(diào)查許多國家缺乏連通性。

輪船運輸顯然是一項全球業(yè)務(wù)，全球承運人將能力部署到最高需求或最大的利潤潛力貿(mào)易路線，監(jiān)管機構(gòu)需要跟上這種情況，大多數(shù)沒有意識到區(qū)域貿(mào)易路線能力、價格和服務(wù)質(zhì)量高度依賴于其他貿(mào)易路線和司法管轄。Olaf Merk表示。