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雖然集裝箱航運業(yè)正進入傳統(tǒng)旺季，但集裝箱價格和現(xiàn)貨運價格仍同比大幅下降。

同時，海運數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy分析指出，船舶利用率繼續(xù)保持低水平， 運價還將保持 下降趨 勢。

集裝箱運價繼續(xù)下跌

根據(jù)上海航空交易所最新一期的數(shù)據(jù)， 上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI） 下跌132.84點至 3429 .83 點，跌幅3.73% ，連續(xù)十周跌至去年5月中旬以來的低點。

四大主線全部下跌，其中美西線連續(xù)兩周暴跌，跌幅繼續(xù)擴大。

最新一期主要航線運價繼續(xù)全部下跌:

遠東到美西 運價 5782美元/FEU ，周跌371美元， 下跌6.03％ ；

• 遠東到美東 運價 8992美元/FEU ，下跌114美元，下跌114美元.25％；
  

  
  

  遠東到歐洲 運價 4788美元/TEU ，周跌183美元， 下跌3.68％ ；
  

• 遠東到地中海 運價為 5488美元/TEU ，下跌150美元，下跌2美元.66％；

  
  

  東南亞航線 ，運價 749美元/TEU ，周跌26美元，跌3美元.35%；

  
  

  波斯灣航線 ，運價為 2231美元/TEU ，較上期 下跌5.9% 。

  
  

  澳新航線 ，運價為為 2853美元/TEU ，較上期下跌1.7%。

  
  

  南美航線 ，連續(xù)四周下跌，運價 8965美元/TEU ，周跌249美元，跌249美元.69%。

其中，上周 美國西線和歐洲線大幅下跌 ，周跌分別達 6.0 3 %與3.68% 。遠東至南美線和亞洲區(qū)間航線也全面下降。

業(yè)內(nèi)人士指出，北美線下跌加劇，全球集裝箱船空頭氣氛加劇。其中，美西線 由于之前擔心罷工，貨量轉(zhuǎn)移到其他港口，最近旺季貨量急劇下降 ，因此，它成為四大航線中運價跌幅最大的重災區(qū)。

與此同時， 德路里世界集裝箱運價指數(shù)（WCI） 已連續(xù)25周下跌 ，最新報價跌至8月18日 6224點 ， 周跌3% ，從上海到鹿特丹和洛杉磯，都下降了5%。 只有上海到紐約的運價持平 ，但這是否是止跌信號還有待觀察。

此外，寧波航運交易所發(fā)布的最新一期 寧波出口集裝箱運價指數(shù)（ NCFI ） 報收于 2588.1點 ，較上周 下跌6.8% 。21條航線中有 三條航線運價指數(shù)上漲，18條航線運價 指數(shù) 下跌 。沿線海上絲綢之路主要港口中， 所有16個港口的運價指數(shù)都下跌了 。

以東南亞為例， 最近，東南亞航線的運價暴跌不止一半 ，到東南亞的 部分港口運費從300美元漲到2000-3000，現(xiàn)在又跌到300左右。 。

東南亞海運費暴跌的可能原因， 通貨膨脹導 致消 購買力下降，貨運需求嚴重不足，泰越航線艙位過剩 ，運價繼續(xù)下跌。市場越差，內(nèi)卷越嚴重，市場搶貨殺價。

據(jù)悉， FreightWaves 首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人Craig Fuller最近在推特上 大膽預測 —— 到11月，從中國到美國西海岸的集裝箱運費將下降到3900美元，比一年前高峰時段的20586美元下降了80%以上 。

在集裝箱成本下降的背景下， 海運數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence 報告稱， 需 求下 運力注入的下降趨勢可以抵消。

盡管6月份需求同比增長0.但這并不能改變自2020年旺季需求激增以來一直呈下降趨勢的事實。Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示。

因此，更相關的問題是需求增長如何匹配部署的容量。 在需求增長放緩的同時，容量增長也在增加 。對于跨太平洋航線而言，5月份船舶利用率大幅下降，6月份也持續(xù)，船舶利用率約為89%。

跨太平洋航線上的船舶利用率與現(xiàn)貨運價有關。Murphy說：基本上 ， 一旦跨 太 平洋航線的船舶利用率達到90-95%，這意味著所有運力都得到了充分利用，現(xiàn)貨運價將大幅上漲。

現(xiàn)在，我們已經(jīng)看到了 船舶利用率連續(xù)兩個月低于90% ，很明顯， 市場不再可能 維持 現(xiàn)貨運價極高。

最重要的是，主要貿(mào)易路線上的平均船舶利用率繼續(xù)低于過去18個月創(chuàng)紀錄的船舶利用率峰值的閾值。Murphy指出，因此， 現(xiàn)貨運價下跌的趨勢將繼續(xù)下去 。”