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最新一直在思考一個(gè)問題，美線的新常態(tài)是什么樣子的？

2021年的瘋狂已經(jīng)離我們很遠(yuǎn)了，2022年在各種期待、亂變、焦慮中已經(jīng)過半了，接下來還會(huì)怎樣？未來到底是什么樣子？

一倉難求，運(yùn)費(fèi)高的瘋狂已經(jīng)結(jié)束，估計(jì)去年百年一遇的盛況也很難再有了。由于貨量不足，運(yùn)費(fèi)仍在下跌，市場(chǎng)即期價(jià)格較年初下跌50%。美西運(yùn)費(fèi)在兩個(gè)月內(nèi)先突破7，再突破6。突破5只是時(shí)間問題。站在起運(yùn)港，市場(chǎng)慘淡，8月中旬，沒有旺季的感覺。然而，美國碼頭最近頻頻報(bào)道好消息，6月份進(jìn)口量再創(chuàng)新高。第二季度公布的第二季度利潤(rùn)再創(chuàng)佳績(jī)，多家船舶公司今年的利潤(rùn)預(yù)期大幅提高，2022年主船公司的年利潤(rùn)將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過去年。

與此同時(shí)，美國側(cè)的擁堵并沒有好轉(zhuǎn)，盡管西岸等泊的船只數(shù)量已降至2020年的水平，但碼頭堆場(chǎng)的擁堵卻比2021年第三季度還要差。周三，36%的進(jìn)口箱在洛杉磯碼頭停留了9天以上，是近半年來的最高比例。越來越多的柜子卸船后進(jìn)入封閉區(qū)。最糟糕的是IPI櫥柜，高達(dá)三分之二ondockIPI櫥柜停留9天以上。衡量碼頭堆場(chǎng)流動(dòng)性流動(dòng)性最重要的指標(biāo)清楚地表明，美國側(cè)的擁堵還遠(yuǎn)未結(jié)束，盡管LA/LB等泊船只數(shù)量首次降至10條以下，甚至比2020年還要少。與此同時(shí)，北部的溫哥華碼頭和加拿大IPI情況更糟，美東等泊的船只也達(dá)到了新高。

在一個(gè)動(dòng)蕩調(diào)整的市場(chǎng)中，各種信息似乎相互矛盾?，F(xiàn)在是淡季還是旺季？舊時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，新時(shí)代仍在動(dòng)蕩中尋找方向。接下來會(huì)發(fā)生什么？新的市場(chǎng)常態(tài)對(duì)各方玩家意味著什么？讓我們從以下四個(gè)角度來討論它。

供需關(guān)系

之前說過，美線運(yùn)力的供應(yīng)是公開透明的。幾條航線，幾條船，每條船的大小，都是公開信息。變數(shù)來自名義運(yùn)力(nominal capacity)和實(shí)效運(yùn)力(effective capacity)的差距。去年的擁堵是最好的證明。船舶被碼頭擁堵困住，周轉(zhuǎn)緩慢。同樣數(shù)量的船只每年運(yùn)行次數(shù)減少，實(shí)際運(yùn)輸能力減少。去年因擁堵而損失的運(yùn)力一般估計(jì)在15-20%左右，這是一個(gè)相當(dāng)大的比例，也是一個(gè)倉庫難以找到的重要原因之一。

目前，船舶等泊時(shí)間大大改善。港區(qū)最大LA/LB從去年多達(dá)幾個(gè)月的等泊時(shí)間到年初的10-14天，再到現(xiàn)在的3天左右，船舶周轉(zhuǎn)。受司機(jī)連續(xù)一周罷工的影響，奧克蘭碼頭等待時(shí)間較長(zhǎng)。由于貨量增加，東岸碼頭的船舶等泊時(shí)間也在增加。如果美西碼頭沒有罷工（似乎可能不會(huì)），貨物數(shù)量沒有顯著增加，船舶和其他泊位不會(huì)繼續(xù)惡化，更多的運(yùn)輸能力將被釋放。

需求是最難預(yù)測(cè)的。美國消費(fèi)已經(jīng)轉(zhuǎn)型，仍處于加息渠道。一方面，消費(fèi)回歸服務(wù)；另一方面，食品和油價(jià)大幅上漲，中低收入家庭消費(fèi)被迫調(diào)整，非必需品消費(fèi)下降。

USCB（美國普查局）7月15號(hào)公布的兩個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)一步印證了大家對(duì)美國消費(fèi)轉(zhuǎn)變的判斷。6月份零售總額環(huán)比增長(zhǎng)1%，扭轉(zhuǎn)了5月份環(huán)比下降的趨勢(shì)。從具體商品來看，建材、衛(wèi)生用品、服裝、百貨公司的銷量環(huán)比下降，電子產(chǎn)品、電器、衛(wèi)生用品、服裝、百貨公司與去年6月同比下降。有趣的是，家具消費(fèi)同比增長(zhǎng)，環(huán)比增長(zhǎng)，這有點(diǎn)出乎意料(降價(jià)銷售的原因？）。體育用品類別保持增長(zhǎng)。然而，百貨公司和服裝消費(fèi)都有所下降，這與前段時(shí)間各大百貨公司的盈利預(yù)警是一致的。

最新的零售庫銷比數(shù)據(jù)只有5月份。雖然總體比例仍然很低，但只有1.2.與去年同期相比.09已經(jīng)漲了不少。從單一類別來看，家具、電器、建材、服裝、百貨電器、建材、服裝和百貨公司的庫存銷售比例已接近甚至超過疫情前的水平，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過去年5月的水平。更重要的是，5月份環(huán)比略有增加，說明去庫存壓力依然存在。

由于上述原因，美國下半年實(shí)物消費(fèi)大幅上升的機(jī)會(huì)很少。同時(shí)，消費(fèi)轉(zhuǎn)型也是一個(gè)漸進(jìn)的過程，而不是懸崖式的下降。庫存過高的疫情大賣商品降價(jià)促銷續(xù)，正常季節(jié)消費(fèi)將繼續(xù)。這與去年下半年絕望的購買形成鮮明對(duì)比，因此，NRF(全美零售聯(lián)盟)8-12月美國零售進(jìn)口幾乎同比下降(8-3%，9月+0.4%，10月-3.9%，11月-2.7%，12月-3%)，這也符合預(yù)期。去年下半年基數(shù)太高，從高位回調(diào)是必然的。畢竟消費(fèi)市場(chǎng)變了。

今年1月至7月，美國從亞洲進(jìn)口增長(zhǎng)4%。假設(shè)8月至12月同比下降3%，2022年從亞洲進(jìn)口略高于去年?？梢哉f，2022年美國線路的最佳貨量預(yù)計(jì)將與2021年持平。

持續(xù)的擁堵

貨量和運(yùn)價(jià)都很差，但是擁堵越來越差。美西碼頭堆場(chǎng)的擁堵程度接近甚至超過了去年第三季度，尤其是IPI櫥柜的延誤讓人想起了去年的噩夢(mèng)。美東港口擁堵達(dá)到了今年最糟糕的水平。上周，薩瓦納港和其他泊位的船只數(shù)量超過40艘。

乍一看有點(diǎn)不解:貨少了，怎么還這么堵？可以這樣理解這個(gè)問題。美國側(cè)擁堵滯后，是一個(gè)日積月累的過程。起運(yùn)港的重點(diǎn)是艙位和運(yùn)價(jià)，這兩點(diǎn)立即反映了當(dāng)前市場(chǎng)的變化，感覺非常直接。目前市場(chǎng)貨量少，艙位松，運(yùn)價(jià)下跌，完全淡季。然而，目前目的港的擁堵是由幾個(gè)月前發(fā)貨緩慢積壓造成的。8月份看到的擁堵是4月份發(fā)貨的延續(xù)和積累造成的。同樣，由于擁堵有滯后效應(yīng)，消除擁堵也不會(huì)在一夜之間發(fā)生。以IPI例如，即使船公司從8月份開始大幅減少IPI訂艙(大概率不會(huì)發(fā)生)，內(nèi)陸場(chǎng)站擁堵不會(huì)立即改善。如果IPI貨物的比例保持不變，接下來的幾個(gè)月IPI的擁堵將會(huì)持續(xù)。

關(guān)于擁堵，一個(gè)基本的判斷是，只要總體進(jìn)口貨量超過了陸上基礎(chǔ)設(shè)施的處理能力，擁堵幾乎是必然的。陸地基礎(chǔ)設(shè)施包括碼頭、車隊(duì)、車架、倉庫、火車和鐵路站。唯一的變化是擁堵出現(xiàn)在哪個(gè)節(jié)點(diǎn)。從去年到現(xiàn)在，同樣的劇本一直在重復(fù)，碼頭堵了，轉(zhuǎn)到內(nèi)陸，內(nèi)陸堵了，然后轉(zhuǎn)回碼頭。美西堵了，船轉(zhuǎn)到美東，美東也堵了。碼頭堆場(chǎng)滿了，倉庫滿了，碼頭堆場(chǎng)滿了。沒有地方放置超出基礎(chǔ)設(shè)施處理能力的貨物，就像玩地鼠游戲一樣，總是在某個(gè)地方重新出現(xiàn)。除非貨量急劇下降，否則預(yù)計(jì)這種情況將持續(xù)到今年第四季度。

不同市場(chǎng)玩家的角力

在這樣一個(gè)舊常態(tài)還沒有完全結(jié)束，新常態(tài)還沒有定型的市場(chǎng)下，我們來分析一下船公司、貨主、貨代三大玩家的情況。

先看船公司的情況(這里特別指主船公司，新船公司單獨(dú)說)。 總之，今年還是個(gè)好年頭。近日，各大船舶公司公布上半年業(yè)績(jī)，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)50%以上。許多公司提高了年度利潤(rùn)預(yù)測(cè)，年利潤(rùn)高于2021年創(chuàng)紀(jì)錄。

這是另一個(gè)看起來與每個(gè)人的感覺非常矛盾的信息。不難理解。約一半的美國線貨以合同價(jià)格訂艙。首先，今年合同簽訂較早，客戶從1月份開始以新合同價(jià)格訂艙。第二，最重要的是，今年的簽約價(jià)格是去年的2-3倍。雖然不是所有的客戶在2月就完成了新約，跟往年相比，今年上半年，有相當(dāng)一部分貨量是以高于去年2倍的運(yùn)價(jià)訂艙的。與此同時(shí)，另一半在6月前按市場(chǎng)即期價(jià)訂艙，也基本維持了去年第四季度的運(yùn)價(jià)。與去年上半年相比，今年1合同價(jià)格還是即期價(jià)格（直到去年下半年才開始飆升），今年1是即期價(jià)格（直到去年下半年才開始飆升），船舶公司的收入和。

上半年的錢已經(jīng)落袋了，下半年呢？簡(jiǎn)單來說，也不錯(cuò)。受當(dāng)前即期價(jià)格影響，約價(jià)部分已倒掛，船司降低約價(jià)保訂艙將成為主流。然而，無論約價(jià)如何降低，都不可能達(dá)到去年的約價(jià)水平。從8500到6000，還是比去年的3000高很多。每個(gè)船司的價(jià)格比例不同。從整個(gè)市場(chǎng)來看，仍有一半以上的貨物將以高價(jià)訂購，而一些船司的價(jià)格比例更高，并突然感到旱澇保收。剩下的問題是即期價(jià)格會(huì)跌到什么程度，我們留到下一節(jié)來討論。

這里提一下美線新船司。當(dāng)美西運(yùn)價(jià)跌至6000以下時(shí)，主船司沒有壓力，這對(duì)新船司來說是一個(gè)很大的考驗(yàn)，尤其是租金高的船。好消息是，與去年第四季度相比，目前的等待時(shí)間(尤其是LA）船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間大大縮短，油價(jià)也在下跌。市場(chǎng)運(yùn)價(jià)仍在下跌，這將極大地考驗(yàn)新船公司的管理水平和長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)決心，大浪淘沙時(shí)間明顯提前。

如果船司處境好，同樣的話也很難用在貨主身上 。去年，托運(yùn)人不怕出貨，怕出不去，到時(shí)候就沒貨賣了。然而，在進(jìn)口商發(fā)現(xiàn)庫存過高之前，這種拼命發(fā)貨和購買的行為開始緩慢下來。從補(bǔ)充庫存到去庫存的急轉(zhuǎn)彎意味著托運(yùn)人情況的變化。

對(duì)進(jìn)口商來說，最大的挑戰(zhàn)是快速適應(yīng)不斷變化的消費(fèi)市場(chǎng)。盡量減少庫存過剩，并決定今年圣誕節(jié)進(jìn)入的商品類型和數(shù)量。去庫存需要時(shí)間，增加倉儲(chǔ)成本，降低銷售利潤(rùn)。同時(shí)，秋冬消費(fèi)需求存在諸多不利因素，進(jìn)貨合適也是難題。消費(fèi)轉(zhuǎn)型和放緩對(duì)各種商品的影響是不同的。上述USCB公布的零售數(shù)據(jù)說明了這一點(diǎn)，導(dǎo)致每個(gè)進(jìn)口商的體感不同。從物流的角度來看，目前的情況肯定比去年有所改善。與年初相比，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)大幅下降，物流成本下降。貨主正在積極與船司協(xié)商即期運(yùn)價(jià)和簽約價(jià)倒掛。市場(chǎng)并沒有完全恢復(fù)，IPI和美東的擁堵接近去年最糟糕的時(shí)候，北方的溫哥華也不讓人擔(dān)心。但總的來說，艙位不緊，運(yùn)價(jià)也下降了，貨主可以喘口氣。美國的消費(fèi)轉(zhuǎn)型，再加上高通脹和高利率對(duì)消費(fèi)的抑制，下半年的銷售并不樂觀，從而影響了訂單。

發(fā)貨人也面臨挑戰(zhàn)。與去年相比，沒有貨比沒有貨更可怕：由于庫存的變化，進(jìn)口商取消，推遲或減少訂單。今年銷售的商品消費(fèi)和進(jìn)口放緩，發(fā)貨量大幅下降。消費(fèi)降價(jià)促銷往往傷害發(fā)貨人，尤其是電子商務(wù)商品。由于銷售放緩，庫存成本增加，收款放緩，資金鏈?zhǔn)軌骸?duì)于運(yùn)費(fèi)預(yù)付的客戶來說，運(yùn)價(jià)下跌是好事。但是運(yùn)費(fèi)便宜，貨也少。艙位松了，生意難做，開始卷成本。

首當(dāng)其沖的貨代感覺最直接 。去年“暴利”時(shí)代宣告結(jié)束，一夜回到解放前。盛況過后，貨代面臨著一系列新的挑戰(zhàn)。首先，今年船公司直接客約比例增加，流向貨代市場(chǎng)的商品相對(duì)較少。目前，為了維持貨源與客戶的關(guān)系，船公司大多會(huì)適當(dāng)調(diào)整約價(jià)，尤其是那些關(guān)系好的，MQC大直客。因此，由于價(jià)差而失去的直接客貨量并沒有大規(guī)模轉(zhuǎn)向貨代。貨代貨源少，競(jìng)爭(zhēng)更激烈。此外，由于艙位相對(duì)寬松，貨運(yùn)代理無法增加高利潤(rùn)，但墊款成本并沒有下降。例如，也是$去年可以增加6000的成本$1000或更多的賣出，現(xiàn)在可能是加了$100，資金回報(bào)率慘不忍睹。目前是貨代最難做的市場(chǎng):運(yùn)費(fèi)不斷下降。當(dāng)普通預(yù)期運(yùn)費(fèi)下降時(shí)，客戶報(bào)多少錢似乎太貴了。每個(gè)人都有一個(gè)共同的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：一個(gè)叫做其他貨代的貨代。

今年才加入美線貨代的朋友覺得自己入錯(cuò)了行。經(jīng)歷過去年市場(chǎng)的朋友們正在努力習(xí)慣新常態(tài)。瘋狂是短暫的，平淡是常態(tài)。去年的嘉年華暫時(shí)延續(xù)了基本的貨代模式，賣差價(jià)。當(dāng)市場(chǎng)平靜下來時(shí)，貨運(yùn)代理之間的競(jìng)爭(zhēng)又回到了更高層次的全方位，全鏈接為客戶服務(wù)。有的趁機(jī)高位套現(xiàn)走人，有的引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，橫向和縱向拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域。在艙位不緊的情況下，代的運(yùn)價(jià)差別不大。小而精是出路，大而全也是一條路。在精耕細(xì)作服務(wù)和保證時(shí)效性的前提下，也要保持成本優(yōu)勢(shì)，這是貨代內(nèi)部卷化的強(qiáng)制性。

運(yùn)費(fèi)回歸正常

看到這里的朋友們似乎真的很關(guān)心美線。最后，讓我們來看看大家最關(guān)心的運(yùn)價(jià)走勢(shì)。

直接問你想問的問題:運(yùn)價(jià)會(huì)停多少？換句話說，美線運(yùn)價(jià)的新常態(tài)是什么？

沒有爭(zhēng)議，目前的運(yùn)價(jià)是不可持續(xù)的。運(yùn)價(jià)從高位下跌開始，仍在繼續(xù)。跌到哪個(gè)價(jià)位才會(huì)止跌？市場(chǎng)上似乎有一句流行的說法：美線運(yùn)價(jià)到$3000左右就停了，不會(huì)再跌了。德迅的CEO幾周前，美線運(yùn)價(jià)的新底線將是2019年的2-3倍。2019年美西運(yùn)價(jià)$1500左右，換算就是$3000-$4500。

這真的是止跌線嗎？坦白說，這樣的結(jié)論和預(yù)測(cè)沒有科學(xué)依據(jù)，更多的是一種感覺和直觀的判斷。過去幾年的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，運(yùn)價(jià)的走向不是由人的意志轉(zhuǎn)移的。我清楚地記得，當(dāng)美西的運(yùn)價(jià)超過時(shí)$3000年，人們普遍認(rèn)為$4000是一條不可逾越的心理線。當(dāng)運(yùn)價(jià)輕松過。$4000年，沒有人再談心理線了。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，運(yùn)價(jià)的中線取決于供需關(guān)系的動(dòng)態(tài)平衡。在預(yù)期需求疲軟的情況下，動(dòng)態(tài)運(yùn)輸能力管理對(duì)運(yùn)價(jià)的影響最大、最直接。目前，盡管美國線路的擁堵情況比去年最糟糕的時(shí)期有所改善，但它還沒有完全恢復(fù)，而且仍在發(fā)生變化。運(yùn)輸能力的損失不容易估計(jì)，但也給動(dòng)態(tài)運(yùn)輸能力管理帶來了挑戰(zhàn)：運(yùn)輸能力的投資剛剛好？

目前運(yùn)費(fèi)的下降是漸進(jìn)的，沒有急劇下降。接下來的六周可能是今年最后一波出貨市場(chǎng)。運(yùn)價(jià)急劇下跌的可能性不大。最糟糕的是擠牙膏微調(diào)。停止下跌的可能性很大。價(jià)格上漲似乎很困難（我希望被打在臉上）。美西運(yùn)價(jià)回到8字頭是一個(gè)美好的愿望。真正的挑戰(zhàn)是國慶后。美西工會(huì)談判應(yīng)達(dá)成協(xié)議，罷工烏云散去。最近中美關(guān)系的突變讓取消關(guān)稅的可能性變得復(fù)雜。由于去年基線過高，今年需求下降，美國進(jìn)口量在第四季度同比下降幾乎是必然的。目前，船舶公司的頻率和規(guī)模并不激進(jìn)。當(dāng)船舶公司預(yù)計(jì)裝載率低于80%時(shí)，預(yù)計(jì)空班率將開始提高。在提高裝載率的同時(shí)，它希望運(yùn)價(jià)能停止下跌。這種情況很可能發(fā)生在今年第四季度。如果第四季度量?jī)H略有下降，配合動(dòng)態(tài)運(yùn)力管理，運(yùn)價(jià)可緩慢下降，美西也可在年底前保持4不破。

目前的市場(chǎng)是舊時(shí)代的開始，而不是新時(shí)代的結(jié)束。美國線路的新常態(tài)仍在動(dòng)蕩和變化中尋找新的方向和新的平衡。淡季和旺季感覺交織在一起，新舊常態(tài)重疊。有時(shí)我想，我們期待的新常態(tài)可能不是一個(gè)靜態(tài)的狀態(tài)，當(dāng)前動(dòng)蕩和矛盾的市場(chǎng)是美國線路的新常態(tài)嗎？