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2021年的某一天，港口圈CEO以請(qǐng)全公司喝奶茶為賭注，賭某船公司2021年凈利潤(rùn)不會(huì)超過(guò)700億元，后來(lái)我們喝了喜茶。 2022年上半年，運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，全球通貨膨脹率高，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，集運(yùn)市場(chǎng)本該退溫，近兩年收入和利潤(rùn)超出預(yù)期的船舶公司也應(yīng)放緩一點(diǎn)。

預(yù)計(jì)將被打破。8月3日，馬士基發(fā)布了2022年上半年的財(cái)務(wù)報(bào)告。數(shù)據(jù)顯示，馬士基上半年凈利潤(rùn)為154億美元，過(guò)去12個(gè)月投資資本回報(bào)率（ROIC）為62.5%。在海運(yùn)業(yè)務(wù)方面，馬士基第二季度的貨量同比下降7021年.但收入為174億美元，稅前利潤(rùn)增長(zhǎng)至85億美元，同比增長(zhǎng)138%。更具有導(dǎo)向性的是， 馬士基再次提高了年度業(yè)績(jī)預(yù)期，預(yù)計(jì)2022年實(shí)際息稅折舊和攤銷前利潤(rùn)（EBITDA）從300億美元到370億美元 。巧合的是，全球第五大船舶公司赫伯羅特也將全年進(jìn)行EBITDA預(yù)計(jì)將從145-165億美元上調(diào)到195-215億美元。赫伯羅特和馬士基分別將業(yè)績(jī)預(yù)期提高了50億美元和70億美元，這一次CEO如果不請(qǐng)我們喝(降價(jià)到20元以下)喜茶，為什么航運(yùn)巨頭不僅利潤(rùn)屢創(chuàng)新高，還能不斷提高業(yè)績(jī)預(yù)期？

各種跡象和分析表明，下半年海運(yùn)市場(chǎng)將逐漸正?；肮居\(yùn)價(jià)和貨運(yùn)量下降：德路宣布集裝箱市場(chǎng)已達(dá)到牛市結(jié)束，即期運(yùn)價(jià)下降，部分航線貨運(yùn)量下降，2022年全球港口集裝箱吞吐量從4.1%下調(diào)至2.3%；長(zhǎng)期跟蹤長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)Xeneta表示長(zhǎng)協(xié)價(jià)已經(jīng)見(jiàn)頂，美國(guó)最大的零售商沃爾瑪表示，食品和燃料通脹的提高影響了消費(fèi)者的信心和消費(fèi)模式，并降低了年度業(yè)績(jī)預(yù)期，這表明零售商庫(kù)存積壓，購(gòu)買需求減少?？傊?，需求減弱和運(yùn)價(jià)下跌已成為共識(shí)。業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)2022年旺季是否疲軟。馬士基還指出，與2021年相比，2022年第二季度全球集裝箱容量下降 2.3%，并預(yù)計(jì)2022 年度全球集裝箱需求 -1% 至 +1% 范圍的下限。總之，需求減弱和運(yùn)價(jià)下跌已成為共識(shí)。業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)2022年旺季是否疲軟。馬士基還指出，與2021年相比，2022年第二季度全球集裝箱容量下降 2.3%，并預(yù)計(jì)2022 年度全球集裝箱需求 -1% 至 +1% 范圍的下限。

但在下半年甚至近幾年，船舶公司仍有足夠的信心，港口圈（ ID:gangkouquan ）認(rèn)為， 一是市場(chǎng)正?；椒ッ黠@緩慢 ，當(dāng)馬士基發(fā)布第一季度財(cái)務(wù)報(bào)告時(shí)，預(yù)計(jì)下半年海運(yùn)市場(chǎng)將逐步恢復(fù)正常。但在岸上，只要貨量沒(méi)有大幅下降，現(xiàn)有的集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施就不足以擺脫擁堵。各種因素的疊加使得供應(yīng)鏈擁堵陷入了一個(gè)死循環(huán)。在歐美主要港口，碼頭擁堵會(huì)給碼頭帶來(lái)豐厚的堆積收入，也會(huì)幫助運(yùn)價(jià)和通貨膨脹。碼頭工人、鐵路工人、卡車司機(jī)被困在生活成本工資上漲低于碼頭收入增長(zhǎng)和通貨膨脹水平。集結(jié)罷工需要談判，會(huì)加劇碼頭擁堵。再加上地緣政治沖突等不確定因素，馬士基將海運(yùn)市場(chǎng)正?；瘯r(shí)間表推遲到2022年第四季度。因此，2022年上半年底，全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力達(dá)到2540萬(wàn)TEU，同比增加3.但閑置能力仍保持在1%.1%的低位反映在運(yùn)價(jià)上。2022年第二季度，馬士基平均運(yùn)價(jià)為4983美元/40英尺集裝箱，同比增長(zhǎng)64%。在2022年第一季度財(cái)務(wù)報(bào)告或其他主要船舶公司半年報(bào)告中，類似的巨大增長(zhǎng)是行業(yè)的常態(tài)。

第二，航運(yùn)巨頭不再關(guān)注市場(chǎng)份額，而是長(zhǎng)期合同的比例及其未來(lái)的履行 。在今年各大船公司的財(cái)務(wù)報(bào)告中，貨運(yùn)量或持平或下降， 馬士基的貨運(yùn)量下降幅度高于全球集裝箱貨運(yùn)量，但與此同時(shí)，其長(zhǎng)期合同比例增加到72%， 馬士基CEO 施索仁說(shuō)，他對(duì)與馬士基簽訂長(zhǎng)期協(xié)會(huì)的直接客戶履行合同充滿信心，馬士基多年期合同已超過(guò)190萬(wàn)FEE(40英尺標(biāo)箱)。2022年6月28日，波羅海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)亞洲至美西(FBX01)7599美元/40英尺集裝箱同比下降14%，但2022年第二季度，馬士基東西航線平均運(yùn)價(jià)同比飆升77英尺.8%，很難不對(duì)市場(chǎng)情景充滿信心。此外，聯(lián)盟船公司始終掌握一張底牌，即運(yùn)力控制，通過(guò)空白航行應(yīng)對(duì)貨運(yùn)需求下降。

但不僅僅是我們喝奶茶的觀眾盯上了船公司。除了國(guó)家政府對(duì)船舶公司的壓力要求降價(jià)外，在貨主和其他利益相關(guān)者的敦促下，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也在加強(qiáng)監(jiān)管。美國(guó)最近通過(guò)《海運(yùn)改革法》賦予聯(lián)邦海事委員會(huì)更大的監(jiān)管權(quán)，歐盟也啟動(dòng)了對(duì)船舶公司競(jìng)爭(zhēng)豁免的調(diào)查。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，船舶公司可以交換信息，協(xié)調(diào)調(diào)整容量，如果歐盟最終裁定航運(yùn)聯(lián)盟濫用市場(chǎng)力量，航運(yùn)聯(lián)盟將失去控制容量的手段。 隨著船舶公司利潤(rùn)繼續(xù)創(chuàng)紀(jì)錄，供應(yīng)鏈中的其他參與者也會(huì)問(wèn)，你們船舶公司怎么還能賺這么多錢？