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雖然隨著貨運需求的下降，天價海運逐漸放緩，但從2022年上半年各大船公司和大型貨運代理的財務(wù)報表和年度預(yù)期來看，2022年仍是一個完整的豐收年。

2022年上半年，大型貨代也暴富

德迅

2022年上半年，瑞士貨運代理是世界上最大的海運貨運代理公司Kuehne+Nagel(德迅)約220萬海運TEU，第二季度，瑞士法郎(108億美元)的營業(yè)收入增長了45%，EBITDA12億瑞士法郎.6億美元)，比去年同期增長52%。

今年上半年，德迅中手鼓達(dá)到206年.瑞士法郎31億，同比增長55億.4%；毛利潤達(dá)到58%.瑞士法郎98億，同比增長36%；EBIT21.瑞士法郎95億，同比增長111億.9%.

海運業(yè)務(wù)Sea Logistics在這方面，該公司表示，它特別受到一些不確定因素的嚴(yán)重打擊，包括上海和其他中國主要港口的封鎖。各種運輸?shù)囊?guī)劃和實施相應(yīng)復(fù)雜，其處理導(dǎo)致了高運營量。

盡管如此，德迅的海運業(yè)務(wù)仍顯著增長，總收入增長62%至9%.瑞士法郎68億，去年同期為5.98億瑞士法郎。毛利19.瑞士法郎42億，同比增長79億.8%的息稅前利潤為12%.瑞士法郎08億，同比增長139億.7%。

德鐵

根據(jù)母公司Deutsche Bahn德國物流公司是大型國際海運貨運代理之一DB Schenker德鐵信在其150年的歷史中度過了最好的六個月。盡管海運總貨運量從100萬下降到90萬.66萬標(biāo)箱（3.4%)空運量下降).4%的公路貨運量下降了5.5%。但總收入增長超過35%，超過140億歐元，稅前利潤（EBIT）與2021年上半年相比，近12億歐元增長91.3%，接近翻倍。

DSV

DSV是上半年業(yè)績最新失誤的大型國際海運貨運代理之一。根據(jù)公司2022年上半年發(fā)布的數(shù)據(jù)，EBITDA達(dá)到163.77億丹麥克朗(約23億美元)同比增長91%。其中，海運業(yè)務(wù)總收入達(dá)到43億丹麥克朗(6.02億美元)，同比增長102%，總利潤8.丹麥克朗47億(1).19億美元)，同比增長98%?；谏习肽甑膹妱疟憩F(xiàn)和對今年剩余時間的預(yù)期，公司將年度稅前利潤提高到230-250億丹麥克朗(320-250億丹麥克朗).2-35億美元）。

然而，在貨運代理公司如此高調(diào)的炫耀財富的同時，主要的船舶公司正面臨著輿論壓力和監(jiān)管機構(gòu)的干擾。世界各地的托運人組織尋找各種機會向監(jiān)管機構(gòu)投訴天價運費。由于各種原因，監(jiān)管機構(gòu)對船舶公司進行了反復(fù)檢查和價格壓力：

信德海事網(wǎng)美國之后，澳大利亞政府也開始調(diào)查集運業(yè)、23家集運企業(yè)受到處罰、五眼聯(lián)盟成員國聯(lián)合調(diào)查集運業(yè)壟斷行為，歐盟也可能加入。

最新的消息是，歐盟又要對班輪公司展開調(diào)查。

根據(jù)丹麥媒體察，歐盟中央競爭監(jiān)管機構(gòu)歐盟委員會現(xiàn)在正在調(diào)查班輪運輸公司的市場狀況。

上周，歐盟委員會開始對工會競爭法規(guī)的豁免進行新的評估。到目前為止，該規(guī)則允許運營商交換敏感信息，以協(xié)調(diào)市場容量。

根據(jù)收集到的證據(jù)，總結(jié)委員會在評估期間收集的調(diào)查結(jié)果的工作文件將于2022年底前發(fā)布，歐盟發(fā)言人說

今年，班輪公司多次接受審查并發(fā)表澄清聲明，CMA CGM由于法國政府的壓力，被迫向法國大型零售商提供約10%-20%的運費優(yōu)惠。

正如達(dá)飛總裁魯?shù)婪蛩_德所說，集運業(yè)也遭遇了350美元運費的嚴(yán)重低迷。所以問題來了，大型貨運代理公司的利潤也在飆升。為什么市場上似乎只有集運公司被罵？

除了直接與集運公司簽訂長期預(yù)訂合同的大型托運人外，大多數(shù)托運人還需要尋找大、中、小型貨運代理來幫助預(yù)訂。業(yè)內(nèi)一些觀察家此前表示，（特別是在即期市場）一、二、三級貨運代理層層漲價也是海運費成為真正天價的重要原因之一。

為什么超盈利的貨代不需要承擔(dān)監(jiān)管和輿論的負(fù)擔(dān)？

1)監(jiān)管投訴的來源主要來自世界各地代表中小型貨運代理和貨運代理的組織，因此他們自然不會向貨運代理投訴。從行業(yè)主要新聞板塊和輿論取向來源來看，投訴人主要是中小型貨運代理公司、中小型貨運代理公司和與船運公司溝通不暢的大型貨運代理公司。與大型貨運代理不同，中小型貨運代理可以與船舶公司達(dá)成長期的艙位協(xié)議。在集裝箱船一艙難求、一箱難求的情況下，一方面需要盡最大努力尋找可用的艙位和集裝箱，另一方面需要在兼顧業(yè)主能承受的海運價格的前提下獲得最大利潤。有些人很幸運能在兩邊賺大錢，但有些人厭倦了找盒子，利潤微薄。當(dāng)然，投訴的原因并不排除一些貨代便宜賣好的情況。

2)相比之下，貨代公司的利潤水平與船公司相比根本不值一提。乍一看，無論是對貨代的監(jiān)管壓力還是輿論壓力，對降低運費的作用似乎都很小。截至目前，各大集運公司尚未全部發(fā)布上半年財務(wù)報告，但根據(jù)全球第五大集運公司赫伯羅特的初步統(tǒng)計，該公司于2022年上半年發(fā)布EBITDA達(dá)到109億美元，同比增長160%；全年盈利預(yù)期再次上調(diào)后，預(yù)計全年EBITDA將達(dá)到195億至215億美元。ONE2022財年第一季度(日本公司財年一般從4月開始計算，因此第一季度為2022年4-6月)，營業(yè)收入為90.19億美元，同比增長56%；凈利潤為54.99億美元，同比增長115%。而上述所有物流公司發(fā)布的利潤總額相比，109億美元確實給人更直觀的影響。

當(dāng)談到這個問題時Alphaliner分析師Jan Tiedemann這意味著集裝箱托運人對這些大型貨運代理商的利潤那么憤怒，可能是因為有更多的選擇。Jan Tiedemann他們認(rèn)為他們可以選擇是否與這些大公司合作。但就承運人而言，許多托運人認(rèn)為他們必須的、99%的需要與他們合作，因為大多數(shù)的托運人還是沒有實力自己買船或租船來跳過承運人這個環(huán)節(jié)。

總的來說，貨運代理雖然跟隨市場盈利，但貨運代理公司在輿論制造、監(jiān)管投訴、問題解決等方面都不會像集運公司那樣承受這么大的壓力。