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研究公司Clarksons Research在2022年年中回顧報告中表示，現(xiàn)在的油輪新建訂單量已到達25年以來的最低值。

航運貿(mào)易集團Bimco船運分析師主管Niels Rasmussen還提醒原油和成品油的油輪數(shù)量正在減少，部分原因是今年以來的新合同數(shù)量達到了歷史最低水平。

他警告說，如果船舶合同數(shù)量沒有改善，未來幾年原油和成品油輪數(shù)量將繼續(xù)萎縮，或者全球能源危機將加深。

他說，今年前六個月只簽訂了23艘油輪的施工合同，總重量只有160萬噸，比去年下半年少了近一半。

去年下半年建船合同共300萬噸，是26年來歷史最低的。

隨著新合同的疲軟和船舶報廢率的增加，全球油輪船隊的規(guī)模正在萎縮。這也意味著，在未來幾年，除了供需不匹配外，全球原油市場還需要擔(dān)心運輸能力。

疫情初期，大量囤油需求增加了運輸成本，但火煮油后，全球航運迎來了低迷。

據(jù)2021年1月至2022年2月報道，Clarksons數(shù)據(jù)顯示，油輪即期市場平均日收益低于過去30年的平均水平。

但俄烏沖突開始后，全球船運迎來了新的繁榮。

今年3月至5月，蘇伊士油輪和阿芙拉油輪的即期市場平均日收入分別為3月.7萬美元和6.2021年1月至2022年2月，兩者的收入均不超過每天1萬美元。

同期，安裝脫硫裝置的節(jié)能型超級油輪（VLCC）即期日均收入超過1.比2021年1月至2022年2月的平均水平高出7萬美元。

這也讓一些海運業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，油輪市場的下跌即將觸底。強勁的原油需求和俄羅斯原油銷售亞洲市場導(dǎo)致航線延長，這增加了對油輪的外部需求。

但令人困惑的是，船東們?nèi)匀华q豫不決。與目前船隊船舶數(shù)量相比，上半年原油和成品油輪新訂單僅為5.這是自1996年以來的最低值。

Rasmussen船東們觀望的原因之一是環(huán)境規(guī)則的變化，他們希望在更成熟的技術(shù)出現(xiàn)后，他們投資的船只能更可持續(xù)地發(fā)展。另一個原因是今年的船舶成本太貴了，價格已經(jīng)達到了14年來的最高水平。

他預(yù)測，在中短期內(nèi)，由于全球經(jīng)濟復(fù)蘇和歐盟對俄羅斯石油的制裁，全球油輪船東預(yù)計將獲得更多的利潤，從而增加對油輪的投資。但從長遠來看，由于歐洲的能源轉(zhuǎn)型和地緣政治沖突的升級，油輪的需求仍不確定。

到目前為止，航運業(yè)仍在緩慢下降，這將支撐全球石油價格。

上周五，歐盟修訂了俄羅斯石油的制裁規(guī)則，將俄羅斯石油公司和俄羅斯天然氣工業(yè)公司排除在制裁之外，以便將石油出口到第三國，以避免全球石油市場短缺導(dǎo)致價格進一步上漲。

但有油只是第一步，有沒有船運成了新的問題。