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一個是那些在拉斯維加斯獲得300萬美元，然后在拉斯維加斯揮霍200萬美元的人，另一個是那些獲得100萬美元彩票并存入銀行的人剩下100萬美元。誰更幸福？

集裝箱貨物托運人也面臨著同樣的起起落落，如果運價是每1500美元/美元FEU7500美元/FEU，然后突然漲到7500美元，漲到20000美元(包括保修費)，一路跌到7500美元。"緩解"，托運人比哪個更能接受？

市場的新常態(tài)會是什么？

沒有人相信2021年秋天2000美元/00美元FEU即期運價是可持續(xù)的，如果在這個高價停留太久，就會破壞運輸需求，迫使競爭監(jiān)管機構干預。

就像赫伯羅特首席執(zhí)行官一樣Rolf Habben Jansen在去年11月的電話會議上，如果我們能看到市場正?；瑢γ總€人都會更好

對于航運公司來說，最好的情況是客戶在情感和財務上適應更高的運輸成本，運價穩(wěn)定在足夠高的水平，為他們創(chuàng)造強續(xù)的利潤，但不會高于競爭當局的干預。

對托運人來說，這種新常態(tài)下的運價水平將遠高于新冠肺炎疫情之前，但與歷史峰值相比，已經下降了很多。

不久前，德魯里每周評估上海至洛杉磯的現(xiàn)貨價格為7480美元/美元FEU。這比去年同期下降了23%，同比下降了1%，比2021年11月底的12424美元/美元FEU峰值低40%，但仍高于2019年這個時候.3倍。

從上海到紐約的每周現(xiàn)貨評估為10美元/164美元FEU，同比下降14%，周環(huán)比持平，比去年9月中旬16183美元/FEU峰值下降了37%，但仍是2019年的四倍。

藍線：上海至洛杉磯。綠線：上海至紐約

一方面，過去9個月的運價急劇下降，托運人的成本正在降低，至少與去年秋天的高運價相比有所緩解，表明市場正在發(fā)揮作用，航運公司正在通過價格競爭填補機艙。

另一方面，航運公司的定價仍然非常有利可圖，托運人的運輸成本仍然遠高于疫情前的水平。

不同的運價指數(shù)顯示不同的數(shù)字，但趨勢是相同的，F(xiàn)reightos波羅的海日報指數(shù)（FBX）與德魯里的評估結果相同。

上周四FBX中國/東亞至北美西海岸的估價為7264美元/FEU，20586美元/FEU下降了65%，但價格還是比2019年高出5倍。

FBX從中國/東亞到北美東海岸的運價為10020美元/FEU，去年9月不到22美元/234美元FEU歷史高點的一半比2019年疫情前高出三倍多。

藍線:中國/東亞至北美西海岸。綠線:中國/東亞至北美東海岸

與德魯里和其他指數(shù)相比，F(xiàn)reightos由于跨太平洋指數(shù)從高位下跌幅度較大，F(xiàn)reightos溢價自2021年7月28日起納入其評估方法，即所謂保證艙位和設備的無差別運費。

現(xiàn)在艙位已經足夠了，托運人一般不再支付溢價。Freightos公司營銷助理Dafna Farkas稱：“在高峰期，我們在計算時加入了溢價，確保在指數(shù)中反映了所有真實的運價。由于行業(yè)逐漸正常化，保艙費已基本消除，所以現(xiàn)在沒有納入計算了。”

市場處于觀望模式

上周四，標普全球評估的北亞至北美西海岸不分貨物運費（freight all kinds,FAK）7100美元/天，比峰值下降25%，但仍是2019年運費水平的4.3倍。

北亞至北美東海岸的標普全球評估FAK運價約為9700美元/天，比歷史最高點下降了19%，但仍在2019年7月中旬.5倍。

自2月中國春節(jié)假期結束以來，標普全球集裝箱運輸團隊一直在報告亞美需求低于預期。

標普全球本周表示，鑒于從中國出發(fā)的艙位充足，租用運力較小船舶的小承運人削弱了大型干線承運人的運費定價，換句話說，競爭更加激烈，即期運價的下行壓力仍在繼續(xù)。一些北亞到西海岸的現(xiàn)貨報價低于每個FEU7,000美元。

與此同時，全球集裝箱港口擁堵創(chuàng)下新高，克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)于7月14日創(chuàng)下新紀錄，其中37.8%的集裝箱船舶運力滯留港口，超過2021年10月底記錄的峰值水平，遠高于2016年至2019年疫情前記錄的平均水平。.5%。

Global Trade Analytics Suite(GTAS)據(jù)說目前市場只是觀望。有人擔心上海會有更多的封鎖，美國東海岸的延誤會再次蔓延到西海岸。