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經(jīng)過一年多的瘋狂市場(chǎng)，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)似乎正在回歸正?；踔恋雇?。

近日，知名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)MSI最新的月度分析報(bào)告發(fā)布在集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)。簡(jiǎn)要分析了集裝箱運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)、集裝箱船舶租賃和資產(chǎn)價(jià)值趨勢(shì)。

暴風(fēng)雨前的寧?kù)o？

在過去的一個(gè)月里，隨著傳統(tǒng)的旺季，集裝箱航運(yùn)業(yè)實(shí)際上保持了強(qiáng)勁的勢(shì)頭，但在一年中最繁忙的時(shí)候，運(yùn)費(fèi)和船舶租賃市場(chǎng)的表現(xiàn)確實(shí)有所不同。

MSI分析師表示，值得注意的是，我們已經(jīng)看到，2022年的旺季與往年不同。在過去的幾年里，隨著貨物運(yùn)輸需求的增加，運(yùn)費(fèi)和定期租賃租金都在上升。由于供應(yīng)鏈整體效率低下抑制了有效運(yùn)輸能力的可用性，船舶租賃租金仍保持在較高水平。如圖所示，截至6月，定期租賃市場(chǎng)仍處于歷史高位。

另一方面，數(shù)據(jù)顯示，5月和6月，美國(guó)集裝箱進(jìn)口仍保持健康水平，美國(guó)港口處理的集裝箱進(jìn)口數(shù)量在過去兩個(gè)月創(chuàng)下紀(jì)錄。但即期運(yùn)價(jià)的下跌也可能表明消費(fèi)者需求的減弱。

截至上周末(7月15日)，上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）到美西港口USWC和美東港口USEC即期運(yùn)費(fèi)連續(xù)8周和7周下降，分別跌至7116美元/FEU和9602美元/FEU。亞歐航線等其他地區(qū)的即期運(yùn)價(jià)也比四周前下跌了2.5%，5.697美元/美元TEU，同期，地中海航線即期運(yùn)價(jià)也下跌3.1%，6.355美元/TEU。

但也有好消息。比如隨著6月份中國(guó)(尤其是上海)疫情限制的放松，6月份中國(guó)制造業(yè)產(chǎn)出開始加速增長(zhǎng)，工廠也陸續(xù)恢復(fù)生產(chǎn)。財(cái)新中國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)(Caixin China General Manufacturing PMI)從5月的48日開始，連續(xù)四個(gè)月停止滑.51在6月份回升至51.7。

然而，下行風(fēng)險(xiǎn)仍然突出。例如，由于新冠肺炎疫情可能再次爆發(fā)，投入成本上升，產(chǎn)出價(jià)格下降，消費(fèi)者需求疲軟，市場(chǎng)對(duì)中國(guó)貨源反彈的預(yù)期被削弱。

一些不利的隱患

更嚴(yán)重的問題是，日益增長(zhǎng)的通貨膨脹壓力（尤其是在北美和歐洲）減少了消費(fèi)者購(gòu)買商品的可支配收入金。

美國(guó)5月份商品消費(fèi)支出下降.其中，耐用品支出下降了3%.2%的非耐用品和服務(wù)貿(mào)易支出增加。由于疫情期間訂單過多，一定程度上導(dǎo)致庫(kù)存過剩。最近，沃爾瑪、塔吉特等大型零售商也開始感到壓力。據(jù)報(bào)道，他們正在取消訂單，并大幅降價(jià)。

事實(shí)上，這表明，隨著行業(yè)進(jìn)一步進(jìn)入旺季，消費(fèi)者需求萎縮，貨運(yùn)需求或運(yùn)費(fèi)大幅反彈的可能性正在減弱。

MSI因此，我們繼續(xù)預(yù)計(jì)市場(chǎng)平衡將在22年第三季度失去動(dòng)力，第四季度將大幅下降。供應(yīng)鏈中斷的解除和消費(fèi)者需求的冷卻促進(jìn)了運(yùn)費(fèi)和定期租賃租金的下降；盡管從歷史標(biāo)準(zhǔn)來看，它們?nèi)詫⑻幱谳^高水平。這種下降趨勢(shì)將持續(xù)到2023年，我們預(yù)計(jì)市場(chǎng)環(huán)境將恢復(fù)到更接近大流行之前的水平。

目前，集裝箱船舶租金仍處于較高水平

最近幾周，即期運(yùn)費(fèi)雖然略有下降。但集裝箱船舶期租金水平仍處于較高水平。

由于船舶運(yùn)力持續(xù)不足，集裝箱船東仍有較高的發(fā)言權(quán)，近幾周定期租船市場(chǎng)仍保持相對(duì)健康的狀態(tài)。特別是小型支線船，市場(chǎng)交易仍然非?；钴S，租金仍然很高。但即期運(yùn)價(jià)市場(chǎng)確實(shí)在繼續(xù)降溫，SCFI綜合指數(shù)跌至4075美元/TEU，而CCFI7月15日下跌三周后，綜合指數(shù)略有回升至3.277美元。

隨著我國(guó)主要城市封鎖限制的放松，制造業(yè)生產(chǎn)逐步恢復(fù)，6月份我國(guó)工廠生產(chǎn)活動(dòng)加快。然而，消費(fèi)者支出仍面臨明顯風(fēng)險(xiǎn)，尤其是在北美和歐洲。由于港口仍然嚴(yán)重?fù)頂D，歐美港口的低效率繼續(xù)占據(jù)船隊(duì)的運(yùn)力。MSI預(yù)計(jì)在新冠肺炎疫情防控措施、勞動(dòng)力中斷(罷工、疫情)和內(nèi)陸瓶頸的共同作用下，運(yùn)費(fèi)將高于歷史水平，直至2022年底。

需求前景疲軟

美國(guó)消費(fèi)者的強(qiáng)勁勢(shì)頭繼續(xù)讓行業(yè)觀察家感到驚訝，北美集裝箱進(jìn)口在5月份進(jìn)一步創(chuàng)下紀(jì)錄。在過去40年通貨膨脹最高水平的背景下，跨太平洋貿(mào)易到東岸的貨物進(jìn)口達(dá)到了近200萬標(biāo)準(zhǔn)箱的新高。大西洋西岸的貿(mào)易量也躍升至51.標(biāo)準(zhǔn)箱3萬，同比增長(zhǎng)3萬.5%創(chuàng)歷史第二高紀(jì)錄。

由于消費(fèi)者需求的下降，亞洲和歐洲的貿(mào)易前景更加悲觀——?dú)W洲從亞洲進(jìn)口的同比下降6.3%至1400萬標(biāo)準(zhǔn)箱，拖累今年年初至今交易量下降3%.6%。特別是由于俄羅斯和烏克蘭之間的戰(zhàn)爭(zhēng)加劇了能源價(jià)格的上漲，歐洲的生活成本不斷上升，導(dǎo)致消費(fèi)支出下降。但同樣值得注意的是，這個(gè)進(jìn)口量數(shù)據(jù)反映的是從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱總數(shù)，這當(dāng)然也包含了上海還處于封鎖的兩個(gè)月時(shí)間的數(shù)據(jù)量。

隨后，6月份新冠肺炎防控措施的放松改善了工廠的生產(chǎn)活動(dòng)——財(cái)新PMI指數(shù)從5月的48.1上升至6月的51.7.是過去13個(gè)月的最高水平。特別是制造業(yè)產(chǎn)出連續(xù)四個(gè)月扭轉(zhuǎn)下滑，實(shí)現(xiàn)了2020年11月以來的最快增速。盡管上于抑制消費(fèi)者支出的通脹壓力，但制造業(yè)的復(fù)蘇將在22年第三季度為遠(yuǎn)東出口貿(mào)易提供支持。

同時(shí)，非主要航線的市場(chǎng)形勢(shì)也比較復(fù)雜。一方面，能源出口國(guó)（如中東國(guó)家）將受益于能源價(jià)格的上漲，但其他發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)的消費(fèi)者受到食品和能源價(jià)格上漲的沉重打擊，食品和能源價(jià)格上漲占這些地區(qū)消費(fèi)者支出的很大比例。5月，遠(yuǎn)東對(duì)中東和印度次大陸ME/ISC與撒哈拉以南非洲地區(qū)的出口同比增長(zhǎng)11.1%和0.3%，遠(yuǎn)東到拉丁美洲和遠(yuǎn)東到大洋洲的貿(mào)易同比收縮8%.4%和3.2%。為了控制通脹，這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將放緩，這給非主要航線市場(chǎng)的前景蒙上了陰影。

由于宏觀經(jīng)濟(jì)的不確定性和美國(guó)到2022年底持續(xù)加息，對(duì)貿(mào)易進(jìn)一步增長(zhǎng)的預(yù)期減弱?？紤]到2021年可支配收入水平提高和庫(kù)存重建過程的出色表現(xiàn)，與去年同期相比，特別是主要航線上的遠(yuǎn)航交易將在很大程度上是負(fù)面的。目前，這兩種情況已經(jīng)逆轉(zhuǎn)，這將對(duì)今年剩余時(shí)間的貨運(yùn)進(jìn)口需求產(chǎn)生不利影響。

供應(yīng)鏈擁堵實(shí)際上是一把雙刃劍

隨著傳統(tǒng)旺季的到來，即期運(yùn)價(jià)市場(chǎng)呈下降趨勢(shì)。在2022年全球貨物需求穩(wěn)步下降的背景下(5月份全球貨運(yùn)需求同比下降2.8%，連續(xù)第四個(gè)月同比下降)，我們可以看到2022年第二季度的干線運(yùn)能力配置仍高于2019年的正常水平.1%。目前即期運(yùn)費(fèi)的下降也表明，隨著集裝箱艙競(jìng)爭(zhēng)的降溫，船舶利用率實(shí)際上已經(jīng)下降。

干線運(yùn)費(fèi)的不斷下降，促使班輪公司不得不通過空白航班等方式，以減少有效運(yùn)力，保持航運(yùn)費(fèi)率的水平，也就是說，班輪公司學(xué)會(huì)了主動(dòng)匹配運(yùn)力與需求的能力。

此外，供應(yīng)鏈的持續(xù)瓶頸也支持運(yùn)價(jià)，這影響了船舶準(zhǔn)班率和集裝箱的流動(dòng)性。內(nèi)陸運(yùn)輸中斷已被證明是影響港口集裝箱處理速度的最大瓶頸。此外，鐵路運(yùn)輸能力有限，倉(cāng)庫(kù)滿，阻礙了集裝箱從船舶到內(nèi)陸目的地的順利運(yùn)輸。

但我們應(yīng)該知道，供應(yīng)鏈瓶頸實(shí)際上是有害的一面。供應(yīng)鏈瓶頸本質(zhì)上掩蓋了傳統(tǒng)的能力供需平衡邏輯，只是拖延了問題。另一方面，供應(yīng)鏈的瓶頸實(shí)際上對(duì)正常生產(chǎn)和生活產(chǎn)生了負(fù)面影響。

本文的主要洞察力來自MSI，不代表信德海事網(wǎng)的觀點(diǎn)。