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疫情爆發(fā)以來，強(qiáng)勁的市場需求帶動(dòng)了航運(yùn)業(yè)，全球新造船市場也強(qiáng)勁反彈，而集裝箱航運(yùn)市場則繼續(xù)創(chuàng)下新紀(jì)錄。經(jīng)過一波創(chuàng)紀(jì)錄的訂單浪潮，集裝箱船訂單量有史以來首次超過油船和散貨船，主船廠集裝箱船訂單交付期已安排到2026年。

集裝箱船和LNG自2020年第四季度以來，集裝箱船新船訂單接近900艘700萬艘TEU，今年才半年。LNG新船訂單達(dá)到94艘1600萬立方米，遠(yuǎn)超過去任何一年的全年紀(jì)錄。集裝箱船和液化天然氣船需求增加的重要原因之一，也反映了全球能源格局的變化。

相比之下，傳統(tǒng)三大船型市場中的散貨船和油船的訂單量依然十分有限。雖然2021年散貨船訂單量增加，達(dá)到4800萬噸，但只相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的5%，今年散貨船訂單量明顯放緩，至今只有900萬噸。油船新船訂單較低，2021年年訂單量僅為2200萬噸，比過去10年平均2800萬噸低21%，今年至今只有200萬噸?？偟膩碚f，過去12個(gè)月是油船新船訂單量記錄最低的時(shí)期。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，目前全球集裝箱船載重7250萬噸，散貨船載重6300萬噸，原油船和成品油船載重3400萬噸，創(chuàng)下各船型市場新低。

法國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner根據(jù)最近100強(qiáng)的報(bào)告，集裝箱船總?cè)萘拷咏?600萬TEU，這意味著，如果所有訂單都交付完畢，運(yùn)輸能力將增加四分之一以上。目前，航運(yùn)市場活躍集裝箱船約600艘，總重量超過3噸.09億載重噸。

BIMCO據(jù)說2020年10月，新集裝箱船訂單量觸底，僅為所有貿(mào)易船隊(duì)8.4%。一個(gè)月后，8000TEU以下集裝箱船訂單量也跌至所有貿(mào)易船隊(duì)3.7%，僅占集裝箱船總訂單量的18%.2%。但自2020年底以來，船東對8萬TEU以下集裝箱船興趣明顯增加，目前訂單量為190萬TEU，比19個(gè)月前最低值多5倍。

分析師表示，訂單增加相對也延長交付時(shí)間，集裝箱船訂單已排到2025年。韓國造船業(yè)上周強(qiáng)調(diào)，他們2025年要建造的船位現(xiàn)在都已預(yù)訂，目前的訂單預(yù)計(jì)在2026年交付。

克拉克森指出，散貨船和油船訂單的減少反映了一系列因素。從2020年中期到2022年初，油船市場長期疲軟，明顯限制了船東的投資熱情。新造船價(jià)格的大幅上漲也影響了訂單量。VLCC自2020年以來，和好望角散貨船成本上升了30%，達(dá)到了2009年以來的最高水平。與此同時(shí)，由于其他船型訂單激增，船廠的可用交付時(shí)間非常有限。燃料和技術(shù)選擇的不確定性也會(huì)限制訂單增長，散貨船和油船市場不像集裝箱船那樣繁榮，或者像LNG船也有很強(qiáng)的增長前景。

因此，截至目前，油船手持訂單量已降至3500萬噸，創(chuàng)下過去25年的新低，僅相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的5%；散裝船手持訂單降至6900萬噸，接近18年來的低點(diǎn)，僅相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的7%。另一方面，集裝箱船手持訂單量達(dá)到新高，約7600萬噸，已超過油船和散裝船手持訂單量。

考慮到目前的手持訂單水平，散貨船和油船的運(yùn)輸能力增長相對有限，預(yù)計(jì)2023年散貨船和油船將增長不到1%。受此影響，全球船隊(duì)增長將保持在溫和水平，2023年全球船隊(duì)增長預(yù)期僅為1.7%(按載重噸計(jì)算)。