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如果說航運(yùn)是全球貿(mào)易的心臟，那么它的脈搏或許將要變慢。

盡管許多航運(yùn)公司仍然堅(jiān)持使用老化的船隊(duì)來減少溫室氣體排放的不確定性，但老船可能不得不迅速放慢航行速度，以遵守新的環(huán)境規(guī)則。

從明年開始，國(guó)際海事組織（IMO）要求所有船舶根據(jù)貨物的排放量計(jì)算年度碳密度，并要求其表明碳密度正在逐漸下降。

丹麥船舶金融公司是海事部貸款機(jī)構(gòu)（Danish Ship Finance）據(jù)說，雖然舊船可以安裝減排裝置，但分析人士表示，最快的解決辦法是減速，減速10%，減少近30%的燃油使用。

嘉吉海運(yùn)公司表示：他們基本上被告知要么改進(jìn)船型，要么放慢速度。（Cargill Ocean Transportation）總裁揚(yáng)·迪勒曼（Jan Dieleman）說。該公司是商品交易公司嘉吉的貨運(yùn)部門。該公司租賃了600多艘船只，主要用于向世界各地運(yùn)輸食品和能源產(chǎn)品。

隨著經(jīng)濟(jì)從封鎖、港口疫情中斷、新船缺乏中恢復(fù)，需求激增，供應(yīng)鏈緊張。如果舊船也駛?cè)肼嚨溃竭\(yùn)能力可能會(huì)在創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)費(fèi)推高通脹的同時(shí)再次受到打擊。

目前，航運(yùn)業(yè)的碳排放量約占世界總量的2.它們?cè)跍p少空氣和海洋污染方面面面臨著越來越大的壓力。

去年，該行業(yè)的排放量增加，突出了國(guó)際海事組織到2050年將排放量從2008年水平減半的挑戰(zhàn)。該組織現(xiàn)在面臨進(jìn)一步的壓力，或被迫承諾到2050年實(shí)現(xiàn)凈零。

克拉克森研究公司根據(jù)航運(yùn)分析公司（Clarksons Research）目前世界上只有5%左右的船隊(duì)可以使用污染較少的燃油替代品，但40%的新船訂單可以選擇這種替代品。

在日本東京附近的川崎港，2022年4月14日，一艘配備鋰離子電池、朝日油輪運(yùn)行的零排放電動(dòng)油輪停泊在港口。在日本東京附近的川崎港，2022年4月14日，一艘配備鋰離子電池和朝日油輪運(yùn)行的零排放電動(dòng)油輪停泊在港口。

克拉克森提供的數(shù)據(jù)顯示，目前新船訂單不足，很難阻止油輪、集裝箱船和散貨船的老化趨勢(shì)。到今年6月，運(yùn)載谷物、煤炭等松散貨物的散貨船的平均船齡已經(jīng)從5年前的8歲開始.7年躍升至11.4年。數(shù)據(jù)顯示，目前集裝箱船的平均船齡為14.1年，高于11.6年，油輪平均船齡為12年，高于2017年.3年。

斯蒂芬·克拉克森董事總經(jīng)理·戈登（Stephen Gordon）由于未來燃料的不確定性，一些船東更愿意購(gòu)買二手船。

一些公司正在測(cè)試和訂購(gòu)使用甲醇和其他替代燃料的船舶。其他公司正在開發(fā)可以改裝成石油以外的燃料（如氫或氨）的船舶。（Cargill）和伯杰散貨（Berge Bulk）公司正在測(cè)試巨大的高科技帆，利用風(fēng)動(dòng)力，這一趨勢(shì)被質(zhì)疑是倒車，讓行業(yè)回歸工業(yè)革命，回歸大航海時(shí)代。

然而，許多潛在的低碳技術(shù)仍處于發(fā)展的早期階段，商業(yè)應(yīng)用有限，這意味著大多數(shù)新船訂單仍由燃料和其他化石燃料驅(qū)動(dòng)。