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2018年2月，沈陽鐵路局裝載了中國第一列40英尺半高硬頂重型集裝箱專列在大連金橋站啟動營口港區(qū)，標志著中國新型裝載工具的投入使用。

隨后，寧波舟山港與中鐵上海局合作，搭載56號TEU雙層集裝箱成功啟動寧波舟山港至紹興雙層集裝箱列車。作為一種先進的多式聯(lián)運組織，鐵路運輸能力可以提高38%，因此在美國、澳大利亞等國家的鐵路線上已經(jīng)蓬勃發(fā)展。

下面這兩張GIF圖為印度雙層集裝箱貨運列車運輸現(xiàn)場。看完小圈，第一反應(yīng)是只有兩層，沒有插件，根本不在印度。

然后你會發(fā)現(xiàn)印度人會滿足你一些不切實際的想象。2021年，印度Pristine物流公司表示將在這里Pali-KIIP采用三層集裝箱列車運輸方案。如下圖所示：

無論是鐵路線上的雙層集裝箱還是富有想象力的三層集裝箱，它不僅可以優(yōu)化海鐵聯(lián)運模式，還可以改革運輸結(jié)構(gòu)。同時，它也具有相當大的經(jīng)濟效益。它似乎是一種一舉兩得的新興運輸模式。為什么市場上似乎沒有波瀾？原因很簡單——這種運輸模式更像是港口的剃須和挑剔。

首先，雙層高箱列車對鐵路軌道接觸網(wǎng)的高度有要求。所謂接觸網(wǎng)，是一種高壓輸電線，沿著電氣化鐵路上方的之形狀架設(shè)，供電弓取流。讓我們先看看這個Gif圖，感覺圖中的接觸網(wǎng)已經(jīng)高于天空了嗎？

據(jù)港口圈（ID:gangkouquan）據(jù)了解，印度鐵路在規(guī)劃的雙層集裝箱通道上的接觸網(wǎng)高度為7.45m，它是在現(xiàn)有繁忙的干線上進行改造的，難度相對較小，而我國之前修建的雙層集裝箱接觸網(wǎng)線高度為6.45m， 還有大干線的隧道，還有跨線橋、輸電線等，如果要改造，牽一發(fā)動全身，這就要港口、鐵路公司、交通局等企業(yè)和政府部門的合作。據(jù)了解，目前只有寧波市開展了雙層集裝箱海鐵聯(lián)運創(chuàng)新等交通強國試點建設(shè)，開展了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)邊界改善、受電弓接觸網(wǎng)高度適應(yīng)、新型專用平車、列車運行速度匹配等新技術(shù)研究。據(jù)了解，目前只有寧波市開展了雙層集裝箱海鐵聯(lián)運創(chuàng)新等交通強國試點建設(shè)，開展了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)邊界改善、受電弓接觸網(wǎng)高度適應(yīng)、新型專用平車、列車運行速度匹配等新技術(shù)研究。

其次，現(xiàn)有軌道不能忽視雙高箱重心變高帶來的安全問題。讓我們看看印度雙高箱在軌道上快速行駛的圖片。很難懷疑這么高的重心在轉(zhuǎn)彎時不會扔出兩個盒子，或者直接翻車。

印度人的實踐再一次證明，不會。首先，他們的照片堅定地證明，海運集裝箱的強鎖完美地避免了扔箱子的問題。此外，國際鐵軌寬度為1435mm，但雙層集裝箱在1676mm寬軌上行駛，因此可以為所欲為，不怕翻車。因此，要保證行駛安全，還需要對雙層高箱軌道進行改造，感覺又是一堵高墻。

最后，你不能忽視各種橋梁和隧道的現(xiàn)有高度和承載能力。這就要求各方克服困難，對沿途設(shè)備和線路進行整改，最終實現(xiàn)雙箱的正常運行。印度鐵路干線的運輸模式和允許軸重量與中國相似。電氣化條件下的雙集運輸也在發(fā)展。雖然三集沒有正式投入運營，但他們已經(jīng)采取了預(yù)防措施，更好地發(fā)揮了鐵路的優(yōu)勢，真正降低了物流成本。

港口圈（ID:gangkouquan）與其它集裝箱運輸方式相比，鐵路雙層集裝箱運輸具有良好的經(jīng)濟性能。雙層集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟效益明顯受運輸量和運輸距離的影響。目前，世界上有廣闊的國家積極開展鐵路雙層集裝箱運輸，其鐵路運輸具有線路邊界大、運輸距離長的特點，中國正好符合這一特點。當然，我們需要注意的是，中國目前海鐵聯(lián)運的比例約為2.大約5%的比例與美國40%的比例不同，而雙層集裝箱是海鐵聯(lián)運的高級版，推廣需要更長的時間。