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損壞了一條石油管道。 損壞了一條石油管道。

這說明海上的危險真的無處不在。

事實上，兩年前，當新冠肺炎疫情剛剛爆發(fā)時，安全警報已經開始敲響。大流行病使數(shù)十萬海員在船上停留了幾個月，超過了合同期限。然后是供應鏈危機，導致集裝箱船運量激增，甚至最老的船只也堅持在市場上。隨后，俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)，影響了更多海員。

安聯(lián)集團是世界上最大的保險公司之一（Allianz）不久前，安聯(lián)集團全球海運風險咨詢總監(jiān)公布了航運傷亡年度審查Rahul Khanna船長表達了以下觀點。

好消息是，盡管發(fā)生了火災、沉沒、擱淺、碰撞和爆炸，但傷亡人數(shù)并沒有急劇增加，幾十年來航運業(yè)安全的改善趨勢也沒有改變。

壞消息是，風險仍在上升，大型船舶的索賠正在激增。

船舶總損失減少，但事故總數(shù)增加

2021年，54艘船被宣布為全損，比前一年下降了17%。全損的前三個原因是沉沒(59%)、火災(15%)和機械故障(11%)。

三十年前，水上商用船只比現(xiàn)在少40%左右，但每年損失的船只卻是四倍，從這方面來看，已經取得了很大的進步，

Khanna船長說："總損失減少的趨勢仍在繼續(xù)，這很好，但大傷亡正在震蕩市場，索賠成本的增加和復雜索賠事件的增加仍在繼續(xù)。"

2021年發(fā)生了3000起海事故，比前一年增加了10%。機器故障是最大的原因，占事故的44%。Khanna堅持認為，這并不意味著事故數(shù)量的增加是一個明顯的趨勢，這可能是一年四季的波動，也可能是2020年封鎖導致航運量減少和2021年反彈的結果。

當被問及航運安全的新風險時，Khanna船長說:疫情、俄烏戰(zhàn)爭、全球供應鏈危機等各種因素的結合，完全有可能扭轉航運安全的良好趨勢，但行業(yè)將共同努力解決。

集裝箱越多，事故風險越大

全球供應鏈危機是一個大問題。集裝箱船不能裝滿。船上的箱子越多，包括未申報的危險材料的風險就越高，這是船上火災的主要來源。地中海航運公司（MSC）5月18日，將對錯誤和未申報危險品的罰款提高到每個集裝箱1.5萬美元。

同時，更多的集裝箱船在洶涌的海面上航行，甲板上裝滿了盒子，這也是更多集裝箱落水的主要原因。由于貨物損失價值高，此類事故將產生巨大的經濟壓力和法律后果。

“ONE Apus2020年11月，1816個集裝箱落水，貨物價值估計超過2億美元。

“Maersk Essen2021年1月，750個箱子掉水了。Maersk Eindhoven第二個月?lián)p失了260另外65人受損。Zim Kingston2021年10月?lián)p失109人(隨后起火)。馬士基的Dyros今年3月?lián)p失90個落水，另外100個集裝箱損壞。

根據(jù)世界航運理事會的數(shù)據(jù)，從2017年到2019年，全球平均每年有779個集裝箱落水，但近年來的損失遠遠超過這個平均水平。集裝箱落水量的增加可能不僅與貿易量的增加有關，而且研究人員正試圖找出它是否與橫向參數(shù)、橫梁問題、集裝箱綁扎力和船舶尺寸有關。

碼頭忙，錨地擁擠

疫情時代的航運熱潮也給港口和近海水域帶來了巨大的變化，碼頭更加繁忙，錨地更加擁擠。

2020年，錨地上停滿了用于浮動存儲的油輪。2021年，由于疫情防控政策，中國港口外的錨地停滿了散貨船。在過去的一年半里，美國和中國的集裝箱船排隊的情況一直很嚴重。

船舶的排隊使航行更加危險，特別是在惡劣天氣下，船錨被拖動時，但海員們知道如何處理它。

船舶總是停泊在新加坡附近，天氣和海況都比較好。相比之下，南加州附近的水域更容易出現(xiàn)惡劣天氣，但去年停泊在那里的船只數(shù)量創(chuàng)下新高。

2021年10月2日，太平洋沿岸加利福尼亞海岸發(fā)生大規(guī)模漏油事故，約3000桶原油從離加利福尼亞海岸近5公里的海上鉆井平臺Elly溢出。美國海岸警衛(wèi)隊的調查人員認為，管道破裂發(fā)生在被船錨撞擊幾個月后。

根據(jù)船舶位置數(shù)據(jù)，在2021年1月25日的一場風暴中，排隊等候的兩艘集裝箱船，MSC Danit中遠北京號和中遠北京號在管道區(qū)域錨定。海岸警衛(wèi)隊尚未發(fā)布最終事故報告，但法庭文件中已提交了大量事件細節(jié)。

今年2月，Amplify公司對MSC Danit號的運營商MSC中遠北京號船東Costamare還有其他航運人員提起訴訟，聲稱這些船只應該像其他船只一樣在風暴中離開錨區(qū)。

Amplify還起訴在圣佩德羅灣經營船舶交通服務（VTS）南加州海運交易所聲稱應及時通知Amplify這兩艘船在管道上拖錨。

泄漏發(fā)生六周后，即Amplify三個半月前，南加州海運交易所與碼頭和承運人集團一起，為在洛杉磯/長灘等待泊位的集裝箱船實施了新的排隊系統(tǒng)。從那時起，大多數(shù)去洛杉磯/長灘的集裝箱船都在所謂的安全和空氣質量區(qū)（SAQA）在港口以西150英里外等50英里。

船舶不斷老化

影響船舶安全的另一個趨勢是船齡的增加。

根據(jù)國際海事保險聯(lián)盟（IUMI）截至去年8月，全球船隊的平均船齡為21.75年。2013年全球平均船齡為18.大約五年后，這個數(shù)字每年都在增加。

最近，由于集裝箱運費的飆升，集裝箱船的船齡有所上升，使得25年以上的船齡變得非常有價值。

在油輪市場上，被報廢的舊船只被用來秘密運輸受制裁的伊朗和委內瑞拉石油。在油輪和散貨船市場，由于未來環(huán)境規(guī)則的不確定性，以及集裝箱船和散貨船等其他市場的新船訂單LNG新造船對油輪和散貨船的需求受到抑制，平均船齡也在增加。

在評論集裝箱運輸中使用舊船的現(xiàn)狀時，Khanna解釋說：這是航運業(yè)多年來的周期性現(xiàn)象。當運費很高時，船東將最大限度地提高這些船舶的利用率，不會報廢它們。我們在2008年崩潰前看到了這種情況。

然后市場發(fā)生了很大的變化。我們看到大量的舊船報廢，甚至10年的船也被送去報廢。這就解釋了為什么2012-2013年金融危機后的平均船齡降至低點。

Khanna同意機械損壞事件與船齡有關。由于船齡的增加，機械損壞確實增加了。不幸的是，一些船東的心態(tài)是最大限度地提高他們的盈利能力，讓船舶盡可能地運輸貨物，限制船舶的維護。

海員面臨著前所未有的壓力

但船舶安全最重要的因素是船員本身。Khanna多達85%的航運事故涉及人為因素，海員是安全的核心。

海員們一直承受著巨大的壓力。2020年，由于旅行限制，雇傭合同結束后，40萬名船員無法回家。盡管這種情況有了很大的改善，但截至今年5月，仍有4人.合同期滿后，5%的船員仍在船上。

“Wakashio2020年7月，散貨船就是一個活生生的例子，Wakashio號碼擱淺并在毛里求斯附近解體，造成燃油泄漏，破壞周圍環(huán)境。船長說，他把船靠近岸邊，想進入手機網(wǎng)絡，這樣他的船員就可以聯(lián)系他的家人。

俄烏戰(zhàn)爭給船員們帶來了新的復雜性。國際航運商會（ICS）估計世界10.5%的船員是俄羅斯人，包括71652名高級船員，4%是烏克蘭人，47058名高級船員。即使一半的俄羅斯和烏克蘭船員被解雇，海員短缺也會相當困難。

油輪公司Frontline首席執(zhí)行官Lars Barstad他的公司雇傭的海員來自烏克蘭和俄羅斯，有時還在同一艘船上工作。

據(jù)ICS俄羅斯發(fā)動戰(zhàn)爭時，來自27個國家的2000名海員被困在黑海和亞速海的烏克蘭港口。截至5月初，已有1500人撤離，但仍有500人被困在109艘船上。

據(jù)Khanna據(jù)說疫情期間，許多高素質人才離開了這個行業(yè)，俄烏戰(zhàn)爭進一步增加了海員短缺的壓力。

Khanna一旦這些人才離開，就需要時間來緩解，我們正在研究新的船舶設計和新的燃料，這意味著我們需要更多的人才來上船。然而，人才短缺肯定會對安全產生影響。