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根據(jù)最新的海運集裝箱預訂數(shù)據(jù)， 盡管2022年前五個月美國入境貨物水平強勁，但進口需求不僅減弱，而且懸崖式下降。

由于跨太平洋地區(qū)的運力相對穩(wěn)定，F(xiàn)reightos從中國到美國西海岸的集裝箱即期價格環(huán)比暴跌38%至9630美元。

美國卡車運輸公司和多式聯(lián)運供應商潤時，美國卡車運輸公司和多式聯(lián)運供應商可能會開始看到貨物數(shù)量的下降。

運往美國的集裝箱數(shù)量比5月24日下降了36%以上。 這對美國國內(nèi)貨運市場來說是一個令人不安的跡象，在過去的18個月里，他們受益于集裝箱進口的前所未有的激增。

由于這些入境集裝箱的平均運輸時間最近在30到35天之間，從7月的前幾周開始 將 看到美國港口箱量下降。

這也導致美國從其他國家進口的集裝箱數(shù)量下降，即2020年夏季的數(shù)量水平。

美國進口需求急劇下降

最直接的原因是美國庫存的積壓。 消費者的購買模式正在迅速正?；揭咔榍暗乃剑绹闶凵淌艿綆齑孢^多的困擾。

此外，該公司高管表示，塔吉特的股價將通過打折促銷、取消采購訂單和迅速采取行動來擺脫庫存過剩。

同時，他們也希望留有足夠的庫存以應對可能出現(xiàn)的進一步的物流中斷。

中國連續(xù)幾輪疫情封鎖加劇了這些擔憂，但100多天前俄烏沖突爆發(fā)后，地緣政治風險似乎只能升級；因此，企業(yè)決定，無論好壞，他們寧愿持有現(xiàn)成的庫存，也不愿面臨消費者需求突然激增而貨物在國外的風險。

分析人士表示，美國商品庫存的積累將不可避免地導致國外新進口訂單的放緩。 影響消費者支出分配的通貨膨脹是既成事實。

一些經(jīng)濟學家推測，消費者可能正在經(jīng)歷通脹高峰，因為美聯(lián)儲開始加息，減少資產(chǎn)負債表。

根據(jù)美聯(lián)儲發(fā)布的最新經(jīng)濟狀況棕皮書， 大多數(shù)地區(qū)報告說，價格以強勁的速度上漲，只有三個地區(qū)表明價格上漲趨勢放緩。

面對價格上漲的壓力，近一半的地區(qū)報告稱，公司可以將高成本轉(zhuǎn)移給消費者；一些地區(qū)還指出，由于客戶抵制，如減少購買，或取代更便宜的品牌。

光大證券宏觀研究員陳嘉麗在接受采訪時指出，美國的消費仍然很有彈性，但4月份的個人儲蓄率已經(jīng)下降到4月份.4%是2009年8月的最低水平。這意味著 在高通脹的背景下，居民的支出增長快于收入，導致居民被迫提前儲蓄。

庫存積累和美國通脹高峰將不可避免地導致新的進口訂單放緩，從而加劇對美國集裝箱進口需求的破壞。

預計明年美線新約運價將下降40%

若預訂量繼續(xù) 續(xù) 這條貿(mào)易路線的運價預計將進一步下降。

標準普爾全球市場情報公司的分析師表示，集裝箱運費可能降至每40英尺當量單位 (FEU) 平均6000-7000美元，這將使貿(mào)易商和消費者因運費和燃料成本過高而陷入高通脹。

報告稱，目前每次 FEU隨著9000-10000美元的利率下降，將由于COVID-19限制放松，中國港口擁堵減少，是下半年的主要下行風險，尤其是第三季度旺季到來后。

臺灣研究機構(gòu)指出，集裝箱航運市場供需趨于平衡，運價不易上漲，抑制長榮（2603）市場，雖然新能源和燃料組合有利于支持利潤，但行業(yè)運價，明年將有空間，結(jié)束兩年積極觀點，評價中立，目標價格從180元幾乎減半到109元。

總的來說，2020年下半年和2021年下半年傳統(tǒng)旺季運價飆升20~40%的好景象很難再現(xiàn)。預計第三季傳統(tǒng)航運旺季到來時，運價只會在緩步季增加個位數(shù)，漲勢不如預期； 與淡季相比，第四季需求減少，預計運價雙位數(shù)季度減少。