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面對(duì)提前到來(lái)的航運(yùn)旺季，各方都準(zhǔn)備好了嗎？一箱難求現(xiàn)象會(huì)重現(xiàn)嗎？

記者根據(jù)最近主要船舶運(yùn)營(yíng)商的公共數(shù)據(jù)，承運(yùn)人正試圖增加數(shù)百萬(wàn)個(gè)新容器來(lái)解決嚴(yán)重的容量緊縮問(wèn)題，但隨著航運(yùn)進(jìn)入最繁忙的時(shí)期，這些容器有被困在港口的跡象。

許多業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，通常的航運(yùn)旺季從6月底開(kāi)始，因?yàn)闅W洲和美國(guó)的進(jìn)口商通常在當(dāng)時(shí)開(kāi)始訂購(gòu)學(xué)生返回學(xué)校和相關(guān)假期的產(chǎn)品。然而，由于去年供應(yīng)鏈堵塞，大多數(shù)進(jìn)口商在5月中旬之前完成了訂單，以避免重蹈覆轍。

(Gene Seroka) 說(shuō):進(jìn)口商現(xiàn)在進(jìn)口貨物不是為了及時(shí)，而是為了防止港口堆積更多的集裝箱，以防萬(wàn)一(囤貨)。如果不加快集裝箱下船離港的速度，各方將繼續(xù)吃緊，直到明年初。

IHS MARKIT分析師布里奇特（Lee Bridgett）人們認(rèn)為，隨著供應(yīng)鏈的惡化，世界上其他港口的持續(xù)擁堵和集裝箱回歸亞洲的低回報(bào)率，集裝箱的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了容量。

由于沃爾瑪?shù)让绹?guó)大型零售商對(duì)亞洲進(jìn)口商品需求激增，集裝箱在過(guò)去一年中迅速增長(zhǎng)。據(jù)估計(jì)，美國(guó)大型零售商使用的進(jìn)口集裝箱占美國(guó)進(jìn)口集裝箱總使用量的四分之一以上。根據(jù)各方估計(jì)，截至2022年初，全球約有5050萬(wàn)個(gè)可用集裝箱，比疫情前增加了800萬(wàn)個(gè)。

然而，正如采訪中幾位業(yè)內(nèi)人士所說(shuō)，如果不解決擁堵問(wèn)題，再多的集裝箱供應(yīng)也是徒勞的。

據(jù)估計(jì)，世界上約12%的集裝箱船在擁擠的港口外停留時(shí)間比正常情況長(zhǎng)幾周，而內(nèi)陸配送，特別是在美國(guó)，仍然受到火車(chē)、卡車(chē)司機(jī)和有限存儲(chǔ)空間的阻礙。例如，在洛杉磯，40%的集裝箱必須通過(guò)鐵路運(yùn)輸，但每天只有大約一半的集裝箱裝載。

塞羅卡解釋說(shuō)，火車(chē)上的集裝箱通常需要6天以上，但應(yīng)該只有2天。目前，鐵路進(jìn)口集裝箱數(shù)量自2月份以來(lái)增長(zhǎng)了6倍。在(去年)疫情期間，需求有點(diǎn)瘋狂，但現(xiàn)在庫(kù)存還是挺高的。他說(shuō)。

塞羅卡表示，由于缺乏足夠的鐵路司機(jī)和卡車(chē)，洛杉磯港口一半的卡車(chē)閘口容量尚未使用。與此同時(shí)，由于缺乏存儲(chǔ)空間，許多貨主沒(méi)有來(lái)取貨。目前，南加州95%以上的集裝箱倉(cāng)庫(kù)和配送中心已滿(mǎn)。

好消息是，有些情況正在好轉(zhuǎn)。去年瘋狂塞港后，在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港外等待卸貨的船只數(shù)量大幅下降。據(jù)《中國(guó)商業(yè)新聞》記者查詢(xún)，南加州海事交易所數(shù)據(jù)顯示，與今年1月等待的100多艘船相比，近一個(gè)月等待的集裝箱船通常在25-30艘左右。

然而，西海岸集裝箱的下降與承運(yùn)人向美國(guó)東部港口的轉(zhuǎn)移有關(guān)。

布里奇特表示，集裝箱運(yùn)力普遍從美國(guó)西海岸轉(zhuǎn)向美國(guó)東海岸。有航運(yùn)公司在2022年初就將亞洲和美國(guó)東海岸之間的船舶運(yùn)力同比增加了25%。托運(yùn)人越來(lái)越多地轉(zhuǎn)移到美國(guó)東海岸，以避免洛杉磯和長(zhǎng)灘港口的船舶積壓。

雖然關(guān)于天價(jià)海運(yùn)費(fèi)的報(bào)道正在降溫，但高海運(yùn)費(fèi)并沒(méi)有跌至2019年疫情前的水平，而是仍在高位調(diào)整。

根據(jù)波羅的海運(yùn)交易所和Freightos全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)（Freightos Baltic Index），截至3日，從中國(guó)/東亞到北美西海岸的航運(yùn)價(jià)格為10076美元/40英尺（FEU），這樣的運(yùn)價(jià)讓航運(yùn)公司仍然享受著運(yùn)價(jià)紅利。在海運(yùn)飆升之前，這條路線的價(jià)格是5000-6000美元/美元FEU2021年4月底4月底，這條路線的價(jià)格是5939美元/FEU。

最近發(fā)布財(cái)務(wù)報(bào)告的馬士基和瑞士德訊（Kuehne+Nagel）業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)證明了目前海運(yùn)的繁榮。世界第二大海運(yùn)公司馬士基公布的2022年第一季度業(yè)績(jī)顯示，利息、稅收、折舊、攤銷(xiāo)前利潤(rùn)為92億美元，輕松超過(guò)2021年第四季度79.記錄9億美元

馬士基表示，下半年長(zhǎng)期合同覆蓋率較高。因此，該公司將 2022 的年利潤(rùn)提高到300億美元，遠(yuǎn)高于之前240億美元的預(yù)期。如果實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，馬士基今年的收入將比去年增25%

在高回報(bào)率下，為了應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈混亂，提高承運(yùn)能力，承運(yùn)人正在加大囤積箱的力度，并繼續(xù)慷慨地下集裝箱船訂單。例如，在今年第二季度，赫伯羅特船舶公司為了解決集裝箱可用性問(wèn)題（Hapag-Lloyd) 在船隊(duì)上增加了5萬(wàn)個(gè)集裝箱。

根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)人Braemar ACM 數(shù)據(jù)顯示，截至今年5月1日，全球新集裝箱船運(yùn)力已達(dá)750萬(wàn)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU），訂單容量占全球現(xiàn)有容量的30%以上。上樣的盛況最后一次發(fā)生在2011年底。

Braemar ACM 估計(jì)，以TEU根據(jù)計(jì)算，2022年船隊(duì)凈增長(zhǎng)率將在4%左右。到2023年和2024年，年均凈船隊(duì)增長(zhǎng)率將為10%。其中，到2023年，預(yù)計(jì)新船交付量將達(dá)到250萬(wàn)TEU，交付量將在2024年加速，達(dá)到300多萬(wàn)TEU新船產(chǎn)能也將是歷史上最大的年度新船交付量。

船舶經(jīng)紀(jì)人Clarksons估計(jì)更大膽，即2024年全球新船交付量為350萬(wàn)TEU，這種運(yùn)力大于飛海運(yùn)的整體船隊(duì)運(yùn)力。

布里奇特認(rèn)為，延誤和運(yùn)輸能力限制的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素之一是船舶運(yùn)輸能力不足。一些容量運(yùn)行的船舶意味著需要更多的船舶來(lái)運(yùn)輸相同數(shù)量的貨物。港口堵塞導(dǎo)致裝卸延誤，延誤促使船舶減少停車(chē)點(diǎn)，運(yùn)行能力低于滿(mǎn)載，惡性循環(huán)仍在繼續(xù)。